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El Connie

Mar, 21/10/2025 - 20:23 |

ALZ657

SOBRE ESTA VUELTA

En esta vuelta vamos a recrear las principales rutas voladas por el «Connie» —el cariñoso apelativo con el que se hacía referencia al Lockheed Constellation y sus variantes— por Trans World Airlines (TWA), British Overseas Airways Corporation (BOAC) e Iberia .

Empezaremos usando las rutas de TWA; primero para conectar Madrid con Nueva York y, desde ahí, recorrer las principales ciudades de EEUU. Luego cubriremos una ruta de largo recorrido hasta Colombo (Sri Lanka) pero no regresaremos a Nueva York, sino a Londres. Allí cambiaremos a las rutas de BOAC. Primero recrearemos su vuelta al mundo para pasar luego a conectar con Oriente Medio y Sudáfrica. Por último, llegaremos a Madrid desde Londres para volar las rutas de Iberia que conectaban con el Caribe y Sudamérica por un lado, y centro y norte de Europa por otro.

EL «CONNIE»

El Lockheed Constellation marcó un hito en la aviación civil con su primer vuelo en 1945. Gracias a su cabina presurizada, podía llevar a sus pasajeros a 24.000 pies; muy por encima de los 10.000 pies a los que volaban sus competidores como el Douglas DC-4, lo que permitía ofrecer más seguridad y rapidez al poder evitar a menudo capas de mal tiempo que otros sufrían o tenían que rodear. Además, sus hélices más alargadas de lo habitual permitían que sus motores giraran a menos revoluciones, lo que implicaba muchas ventajas como menos consumo, averías, mantenimiento o ruido. Esa longitud atípica de hélices es, por cierto, la responsable de su diseño en forma de plátano tan particular. En la zona de los motores era necesario una gran distancia libre con el suelo pero la curvatura de proa permitía reducir la longitud del tren de aterrizaje delantero mientras que la popa evitaba las turbulencias generadas por las hélices en el triple timón de dirección. En ese sentido, se optó por un diseño triple (del timón de dirección) porque uno solo hubiera requerido una altura de hangares mayor de la disponible en la época.

El desarrollo del Connie finalizó además en un momento muy particular: 1943. En plena participación de EEUU en la Segunda Guerra Mundial, los primeros servicios del Connie —con variante C-69— no fueron civiles sino militares. Este uso militar durante los primeros vuelos del Connie le dio a Lockheed la enorme ventaja de destapar numerosos problemas de fiabilidad de los motores Curtiss-Wright R-3350 (particularmente con los carburadores y sistema de sellado, propenso a fugas) que no solo se pudieron solucionar antes de su entrada en servicio para pasajeros sino que, además, este extenso y exhaustivo período de pruebas no le costó un dólar, ya que durante esa fase militar fue el ejército de EEUU el que se hizo cargo. Por lo tanto, finalizada la guerra Lockheed no solo había pulido los problemas típicos de un nuevo modelo sin que le costara un duro sino que además pudo publicitar que su avión era mejor y más seguro que cualquiera de los de la competencia que el suyo se había extrenado en el escenario más exigente que existe: en escenarios de guerra.

Sumando las militares y civiles, se desarrollaron DECENAS de variantes del Conni que fueron poco a poco mejorando sus características iniciales. Una de las últimas versiones fue la L-1049 Super Constellation que, particularmente su variante G, fue de las más populares. No solo para las aerolíneas, gracias a su mayor capacidad (106 pasajeros), velocidad (490 km/h en crucero) y alcance (4.480 mn), sino también entre los pasajeros por sus mejoras en el aire acondicionado, asientos reclinables y mayor número de aseos.

(Pincha en la imagen para ampliar todas las variantes del Constellation)

La llegada de los aviones de pasajeros a reacción en 1958 —que superaban holgadamente en velocidad, altitud y carga a todos los modelos de hélice en rutas de largo recorrido— marcó el fin de la producción de todas las variantes del Constellation. Dicho esto, los Constellation siguieron en uso durante muchos años en rutas internas en EEUU y por parte de areolíneas de todo el mundo que no podían permitirse renovar su flota con estos últimos modelos a reacción

En el siguiente enlace podéis descargar todo tipo de documentación original sobre el Constellation y variantes de forma completamente gratuita.

https://www.avialogs.com/aircraft-l/lockheed/itemlist/category/527-constellation

Con respecto a cómo era volar los Constellations en 1946, recomiendo encarecidamente la lectura (en inglés original o con traductor) de este artículo en el que un miembro de la tripulación de un Lockheed-L-049E de BOAC detalla todos los pormenores de los primeros vuelos de prueba de este modelo entre Londres y Nueva York:

https://airscapemag.com/2015/03/02/constellation-crossing/

VOLAREMOS RUTAS DE 1957 y 1958

Para diseñar las rutas he tomado como referencia las usadas con cualquiera de las variantes del Connie por parte de TWA, BOAC e Iberia entre 1957 y 1958, justo antes de que los Douglas DC-7C se popularizaran por poder cruzar el Atlántico en sentido Oeste sin paradas (el Super Constellation no siempre lo lograba en función de la intensidad de la corriente en chorro presente en esta ruta) y, por supuesto, de la llegada de los Boeing 707 y Douglas DC-8 a reacción que revolucionarían los vuelos de largo recorrido.

VUELO VISUAL Y CON RADIOAYUDAS

El espíritu de esta vuelta es VOLAR TAL Y COMO SE VOLABA A FINALES DE LOS 50: sin la ayuda de pantallas de cristal, GPS o navegación inercial. Por supuesto, en un simulador se puede hacer uso de multitud de herramientas externas e internas que nos facilitarán en todo momento una ubicación exacta. Puesto que no podré detectar su uso, hacer esas «trampas» no invalidará vuestros vuelos, pero sobre vuestras conciencias caerá...

VISITAS A AEROPUERTOS DEL PASADO

Un aspecto importante a destacar es que, ante la imposibilidad o impracticabilidad de ampliarlos, algunos de los aeropuertos que el Connie visitaba en 1957 y 1958 pasaron a tener un uso exclusivo militar, como Singapur WSAP, El Cairo HEAZ o Damasco OS67, quedando los vuelos civiles de esos aeropuertos trasladados a nuevas y mejoradas instalaciones.

Aprovechando la flexibilidad que ofrecen nuestros simuladores de vuelo, SIEMPRE QUE SEA POSIBLE VOLAREMOS A LOS AEROPUERTOS ORIGINALMENTE VISITADOS POR EL CONNIE EN LA VIDA REAL ENTRE 1957 Y 1958, aunque tengamos que pedir un permiso especial para las instalaciones puramente militares.

También haremos uso del Ellinikon LGAT de Atenas que está disponible en el simulador aunque ya no existe en la actualidad. Ellinikon cerró en 2001, pasando en 2004 a destinarse parte de su superficie a los juegos olímpicos celebrados allí. En 2026 está previsto que abra como parque.

En casos de aeropuertos desaparecidos hace más tiempo no hay nada que hacer ya que no he sido capaz de encontrar ninguna versión de ellos para el simulador. Es el caso de Al-Muthanna en Bagdad, que fue destruido durante los bombardeos de la Guerra del Golfo en 1991. En este caso tendremos que usar ORBI, el principal aeropuerto civil de Bagdad desde 1970.

Otro aeropuerto desaparecido es Al-Nugra (Al-Mayass) en Kuwait, así que no queda más remedio que volar a OKKK.

Un último ejemplo es el de Basora, que estaba junto al río para poder recibir hidroaviones y del que ya no queda ni rastro. En este caso también debemos recurrir al actual ORMM construido en los 80.

Excepto Yakarta WIID, todos los demás aeropuertos incluidos en la lista de etapas están disponibles en MSFS 2024, que ha sido el simulador de referencia usado para elaborar esta vuelta.

Si hay algún otro aeropuerto no disponible en tu simulador, coméntalo en el hilo del foro de esta vuelta para que analice posibles soluciones.

Yakarta WIID cerró en 1985 y el espacio que ocupaba se ha reconvertido, descatando en esa ubicación el centro de exposiciones Jakarta International Exposition Center (JIExpo) en la actualdiad.

Para poder volar a este aeropuerto es necesario instalar un escenario. Si no quieres o no puedes instalar un escenario, usa el actual Soekarno–Hatta WIII.

Los escenarios de este aeropuerto que he podido localizar son los siguientes:

MSFS:

https://flightsim.to/file/19189/wiid-kemayoran-international-airport-jak...

FSX y P3D (De pago, pero por solo 2 €):

https://onesimstore.com/product/wiid-kemayoran-international-airport-198...

X-Plane:

No he logrado localizar ningún escenario para este simulador.

CONNIES DISPONIBLES PARA EL SIMULADOR

Hay varias opciones FABULOSAS con las que poder disfrutar del Connie.

MSFS

Versión Super Constellation G realizada por Red Wings:

https://redwing-copter.com/aircraft-l1049/

Perfil de rendimiento para planificar con Little Navmap:
https://www.littlenavmap.org/downloads/Aircraft%20Performance/MSFS/

P3D

Constellation L-049 por los geniales A2A:

https://a2asimulations.com/product/captain-of-the-ship-049-constellation-p3d-academic-copy/

FSX

Para los que todavía usáis FSX, tenéis el modelo L-049 de Just Flight:

https://www.justflight.com/product/constellation-professional-download

X-Plane

Hay un par de modelos gratuitos, pero no creo que estén a la altura de los citados para otros simuladores:

https://forums.x-plane.org/files/file/91443-lockheed-c-121a-l749-constellation/

https://forums.x-plane.org/files/file/79094-lockheed-l-749-constellation/

Al contrario de lo que suele ser habitual en mis vueltas, en esta SOLO ESTÁ PERMITIDO VOLAR CON ALGUNA DE LAS VARIANTES CIVILES DEL CONNIE (L-049, L-149, L-649, L-749, L-1049, L-1649A), O BIEN ALGUNO DE SUS COMPETIDORES DIRECTOS que, salvo error u omisión por mi parte, fueron los siguientes:

· Canadair North Star (*)
· Boeing Stratocruiser B-377
· Bristol Type 175 Britannia
· Douglas DC-6
· Douglas DC-7

Si hay algún error en la lista, por favor, hacédmelo saber en el hilo del foro de esta vuelta para que la corrija.

Como alternativa al Constellation recomendaría, sin duda, el DC-6 de PMDG. En la actualidad, solo está disponible para MSFS, pero su versión inicial se desarrolló para P3D.

(*) Al Canadarir North Star también se le conocía como «Canadair Four» o «Argonaut».

AEROLÍNEAS ELEGIDAS

Con respecto a las aerolíneas seleccionadas para esta vuelta, TWA (Trans World Airlines) fue la primera en operar el L-049 Constellation en octubre de 1945. Y es que Howard Hughes, principal accionista de TWA, no solo influyó de forma decisiva durante su fase de desarrollo en las características que debía tener el Connie, sino que llegó a un acuerdo secreto con el fabricante (Lockheed) en el que este se comprometía a no entregar el Constellation a ninguna otra aerolínea hasta que la 35ª unidad fabricada no hubiera sido entregada a TWA. Esta exclusividad inicial, unida a sus numerosas rutas internas en EEUU y su uso en rutas internacionales, generó una fuerte asociación entre el Connie y TWA que todavía perdura en la actualidad.

El Constellation fue el primero de los aviones de pistón de largo recorrido en la flota de BOAC (British Overseas Airways Corporation), quien comenzó sus vuelos de prueba en junio de 1946. Llegados a 1952, BOAC apostó por los Havilland Comet (el primer avión comercial a reacción) pero, tras cinco incidentes en apenas dos años, tuvo que retirarlos de servicio, quedando los Comet sustituidos por cuatro L-1049 Super Constellation y doce L-749A.

Para cuando Iberia decidió incorporar al Connie a su flota, el más avanzado Super Constellation estaba ya en desarrollo, de modo que nuestra aerolínea nacional decidió esperar un poco más y no fue hasta junio de 1954 cuando recibió sus tres L-1049: Santa María, La Pinta y La Niña.

Con respecto a las rutas de Iberia que recrearemos, me decepcionó comprobar que la conexión con Bata (Guinea Ecuatorial) se cubría con un DC-4 y no con el Super Constellation así que, para mantener la fidelidad de la vuelta, esa ruta ha quedado excluida de esta vuelta. Aún así, la comparto a continuación por si a alguien le apetece volarla aparte, aunque no valide esas etapas. Como curiosidad, fijáos que el vuelo de ida (IB961) paraba en Valencia, pero no el de regreso (IB162), que volaba directamente a Madrid desde Lagos.

NOTA: Pincha en la imagen para ampliarla