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Descanse en paz

D.E.P.

En recuerdo de nuestro compañero

Juan Manuel Hernández

ALZ199

 

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Críticas libros/cine

Esta vuelta estará activa hasta el 30 de septiembre de 2024

El título de esta vuelta lo dice todo: realizaremos los 17 vuelos comerciales más largos del 2022 que, en el momento de preparar esta vuelta (febrero de 2022), estaban activos o programados a lo largo de este año. Debido al conflicto actual con Rusia y las limitaciones en el uso del espacio aéreo es de esperar que muchas de estas rutas se cancelen pero, puesto que esta vuelta ya estaba preparada de antemano y que, afortunadamente, en el simulador no hay restricciones, se publica según lo programado.

Las rutas en las que se basa esta vuelta cubren distancias de entre 7.144 y 8.288 millas náuticas y hay, además, otras también de larga duración que servirán de conexión. En total, en esta vuelta hay 29 etapas con una media de 6.684 millas náuticas y unas 14 horas por etapa; eso sí, teniendo en cuenta la gran influencia que el viento, el avión y el Cost Index usado pueden tener en la duración de estas etapas tan largas.

IMPORTANTE: En esta vuelta SE PUEDEN HACER MÚLTIPLES ESCALAS POR ETAPA si para ti resulta inviable, o simplemente aburrido, hacer vuelos tan extremadamente largos del tirón. Cuántas escalas hacer y dónde será una decisión individual de cada piloto según sus preferencias o necesidades.

AVISO: ¡Ojo con Microsoft Office y P3Dv4 y v5!

Ver este hilo del foro:
http://www.airalandalus.org/content/cierres-ctd-en-p3dv4-y-v5-provocados-por-microsoft-office

La lista de vuelos original sobre la que se basta esta vuelta es la siguiente:

  1. New York (JFK) to Singapore (SIN) / Singapore Airlines / Airbus A350-900ULR
  2. Newark (EWR) to Singapore (SIN) / Singapore Airlines / Airbus A350-900ULR
  3. Perth (PER) to London (LHR) / Qantas / Boeing 787-9
  4. Auckland (AKL) to Dubai (DXB) / Emirates / Boeing 777-200LR
  5. Los Angeles (LAX) to Singapore (SIN) / Singapore Airlines / Airbus A350-900ULR
  6. San Francisco (SFO) to Bangalore (BLR) / Air India / Boeing 777-200LR
  7. Darwin (DRW) to London (LHR) / Qantas / Boeing 787-9
  8. Houston (IAH) to Sydney (SYD) / United Airlines/ Boeing 787-9 (resumes March 26, 2022)
  9. Dallas (DFW) to Sydney (SYD) / Qantas / Boeing 787-9
  10. New York (JFK) to Manila (MNL) / Philippine Airlines / Airbus A350-900
  11. San Francisco (SFO) to Singapore (SIN) / Singapore Airlines & United Airlines / Airbus A350-900 & Boeing 787-9
  12. Johannesburg (JNB) to Atlanta (ATL) / Delta / Airbus A350-900
  13. Dubai (DXB) to Los Angeles (LAX) / Emirates / Airbus A380
  14. Jeddah (JED) to Los Angeles (LAX) / Saudia / Boeing 777-300ER
  15. Doha (DOH) to Los Angeles (LAX) / Qatar Airways / Airbus A350-1000
  16. Hyderabad (HYD) to Chicago (ORD) / Air India / Boeing 777-200LR
  17. Toronto (YYZ) to Manila (MNL) / Philippine Airlines / Airbus A350-900

Fuente: https://onemileatatime.com/guides/longest-flights-in-the-world/

 

COMENTARIO PERSONAL (ROLLERO Y TOTALMENTE PRESCINDIBLE) SOBRE ESTA VUELTA: Por extraño que le pueda parecer a una mayoría, sí que encuentro entretenido los vuelos de larga distancia. Primero, calculando con cuidado la duración de los vuelos y mi disponibilidad para saber cuándo puedo hacerlos; prestando atención a las horas de despegue y aterrizaje. Luego, antes del vuelo, resulta crucial hacer un buen papeleo, revisando la meteo en salida, ruta y llegada, adaptando la ruta de ser necesario y haciendo los cálculos necesarios de combustible y aeropuertos de emergencia en caso de volar sobre zonas aisladas (ETOPS con bimotores).

En vuelos tan extremadamente largos como en los de esta vuelta, además, el peso del avión se convierte en un factor determinante en muchos aspectos por su influencia en la carrrera de despegue, la V2 y en el sobrepeso que tendremos en caso de tener que realizar un aterrizaje de emergencia en las primeras fases del vuelo, lo que nos obligaría a tomar la decisión entre aterrizar con sobrepeso en caso de que sea crítica o bien expulsar y/o consumir combustible en espera hasta reducir el peso a márgenes seguros si el problema no es tan acuciante. En los últimos 10 años solo he tenido que hacer uso en una ocasión de la válvula de expulsión de combustible (fuel jettison) despegando de Nueva York KJFK con el Concorde, pero fue un momento muy emocionante y memorable estando, además, volando online en VATSIM. Aquí tenéis, por cierto, un interesante artículo de Boeing al respecto (en inglés, eso sí). Pero, situaciones de emergencia aparte, en estos vuelos tan extremos a menudo tendremos que intercambiar carga de pago por combustible, por lo que si eres de los que acostumbra a volar al MTOW tendrás que replantearte la planificación de tus vuelos.

Por último, durante el vuelo, no se trata de despegar, poner piloto automático y ya. A lo largo de la totalidad del vuelo hay que tener un ojo en la meteo y comprobar que todo se desarrolla según lo programado; especialmente en lo que respecta a horas de paso y combustible consumido/restante en los distintos puntos de paso de la ruta. Durante el transcurso del vuelo suelo ir modificando el Cost Index calculado durante la planificación para llegar siempre a los distintos puntos de paso con, al menos, el combustible planificado. Y, por supuesto, siempre estoy atento al momento óptimo calculado para realizar los ascensos escalonados (step climb) según el avión se aligera tras el consumo de combustible para poder volar así siempre en el nivel de vuelo óptimo. También, cómo no, hay que estar atento al momento en el que se van vaciando los tanques auxiliares y centrales para ir apagando las correspondientes bombas y evitar que se quemen por estar trabajando sin carga.

Como digo, personalmente sí que encuentro entretenido estos vuelos tan largos; incluso en los casos en los que tengo que salir de casa, ya que conecto periodicamente por escritorio remoto a mi ordenador para controlar que todo va según lo previsto. También me entretenienen cuando tengo que dedicarme a otras tareas con el ordenador, ya que echarle un vistazo al vuelo en mi segundo monitor no me supone ni una gran carga de trabajo ni pérdida de atención mientras hago otras cosas.

Con respecto a las horas de sueño, en este tipo de vuelos la tripulación real tiene turnos para acostarse, así que no creo que haya «trampa» en irse a dormir con una cierta normalidad. En esos casos siempre calculo un ascenso escalonado justo antes de acostarme y, a menudo, hasta modifico mis horas habituales de acostarme y levantarme para dejar el vuelo el mínimo tiempo desatendido. Sí: esto es lo que que pasa uno es un aerotrastornado y vive sin la pareja. Y además de todo lo descrito anteriormente, encuentro fascinante no solo la sensación de despegar en una parte del mundo y aterrizar al otro lado a las «pocas horas», sino también poder dar una vuelta completa al mundo con apenas un par de vuelos.

Con todo este rollo no creo que haya logrado convencer a nadie de que hacer vuelos tan largos puede llegar a ser, no digo ya divertido, sino mínimamente entretenido. Pero quería justificar que esta vuelta no está pensada para torturar ni martirizar a nadie, sino que hay un grupo de pilotos, por reducido que seamos, a los que nos gustan estos vuelos. De hecho, en la vida real también soy de rutas largas (en coche y moto) como demuestro en este vídeo. Y, para los que sois normales, pues siempre se puede volar esta vuelta por etapas en cómodos plazos.

Instrucciones:
 
Realizado por: Ramón Cutanda López (ALZ657)