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A continuación, se explican de forma resumida las velocidades utilizadas en aeronáutica.

1 - VELOCIDAD INDICADA (INDICATED AIRSPEED - IAS):

La IAS es la velocidad que tiene el piloto a bordo en el indicador de velocidad (anemómetro). Cuando configure su Flight Simulator, p.e. FS2002 o FS9, encontrará dos posibilidades, IAS o TAS. Para volar en IVAO, debe ser configurado en IAS para ser consecuente con las instrucciones de velocidad dadas por un Controlador.

La IAS es una velocidad segura para manejar el avión. En particular, las velocidades de perdida (Vs, Vso) o de limitación de tren y flaps (Vle, Vlo, Vfe) están indicadas en IAS. En FS, asegúrese de seleccionar velocidad IAS en el menú AVIÓN/REALISMO.

Cuando se expresa en nudos (lo más normal), la IAS se escribe KIAS.

Es la velocidad que usualmente se utiliza en las comunicaciones piloto/controlador.

2 - VELOCIDAD VERDADERA (TRUE AIRSPEED - TAS):

La TAS es la velocidad del avión dentro de la masa de aire en la que se encuentra, cualquiera que sea la densidad de esta masa de aire. Abordo, se suele ver a menudo en el FMS o en el GPS o se puede calcular sabiendo la IAS (ver más abajo).

La TAS es una velocidad que se utiliza para los planes de vuelo y la navegación, que permite el cálculo de desviaciones o de la hora estimada de llegada (ETA - ver GS).

Cuando se expresa en nudos (lo más normal), la TAS se escribe KTAS.

Relación entre TAS y IAS:

- Para IAS entre 240 y 400 kt y FL entre 50 y 250, un cálculo aproximado es

TAS = IAS + FL/2

Imagine un avión estabilizado a FL120 y 320 KIAS,  KTAS = 320 + 120/2 = 380

- Para IAS inferiores a 240 kt,

TAS = IAS + (1.5% IAS x altitud)   (altitud expresada en miles de pies).

Imagine un avión estabilizado a FL150 y 220 KIAS, KTAS = 220 + ((1.5% x 220) x 15) = 220 + (3.3x15) = 270

Sin embargo, recuerde que cuanto más bajo y más lento vuela el avión, más cercana está la IAS de la TAS.

3 - VELOCIDAD SOBRE EL TERRENO (GROUND SPEED - GS):

La GS es la TAS corregida con la velocidad del viento y representa la velocidad del avión en relación al terreno. Se muestra en el FMS y en el GPS o puede ser calculada a partir de la TAS cuando se conocen la velocidad y dirección del viento (ver más abajo).

Esta es la velocidad que se necesita para calcular la hora estimada de llegada (ETA) a un punto.

Imagine una TAS de 260 kt y un viento en cara de 20 kt. La GS es 260-20 = 240 kt.

Esto significa que se vuela a razón de 4 NM por minuto (240/60).

Si se lee en el DME que se está a 30 NM de un VOR/DME y el controlador pide es tiempo estimado en llegar a esa radioayuda,

la contestación es 30/4 = 7.5 mins.

Otra forma de calcularlo es calculando el factor base: bf = 60/GS. Resultado 0.25.

El tiempo estimado de llegada al punto es ETA = d x bf. En el ejemplo, 30 x 0.25 = 7.5 mins.

La GS es también la velocidad que se ve en la pantalla de IvAc (es normal, ya que un radar calcula la velocidad de un objeto móvil en relación al suelo). Hay que recordar que la velocidad que se ve en la pantalla es habitualmente diferente a la que ve el piloto en sus instrumentos de abordo. Puede haber un piloto volando a 220 KIAS (velocidad indicada en el anemómetro de a bordo) y aparecerá una velocidad de 270 kt (GS) en la pantalla del radar. Por debajo de 10,000 ft, no se debe pedir a un piloto que reduzca la velocidad a 250 kt, porque el piloto responderá que no puede cumplir esa instrucción.

4 - MACH:

M = TAS / a, donde"a" es la velocidad del sonido. Aproximadamente, se puede considerar que  M.10 = 60 KTAS.

Para Mach 0.8, la KTAS es aproximadamente 8 x 60 = 480 kt, Mach 1 son 600 KTAS, Mach 1.2 son 720 KTAS.

5 - OTRAS VELOCIDADES:

Todas son velocidades indicadas, visibles en el anemómetro de a bordo.

a) DESPEGUE:

V1 = velocidad de decisión en despegue (o velocidad crítica). Antes de V1, el piloto puede abortar el despegue. Después de V1, el piloto DEBE despegar.

VR = velocidad de rotación, a la que el piloto "tira" de los controles para levantar el morro y despegar.

V2 = velocidad de seguridad en el despegue, es la que debe tener antes de alcanzar 35 pies por encima de la altitud de la pista.

b) CRUCERO:

Va = Velocidad de maniobra, es la velocidad máxima en la que los controles del avión son totalmente operativos.

Vno = Velocidad normal de operación, es la velocidad máxima de crucero.

Vne = Velocidad que nunca se debe exceder.

Vmo = Velocidad máxima operativa (KIAS).

Mmo = Velocidad máxima operativa (Mach).

c) APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE:

Vfe = Velocidad máxima con los flaps extendidos.

Vlo = Velocidad máxima para operar el tren de aterrizaje (retracción o extensión).

Vle = Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido.

Vs = Velocidad de pérdida (con el máximo peso).

Vso = Velocidad de pérdida con el tren de aterrizaje y los flaps extendidos (con el máximo peso).

Vref = Velocidad de referencia (o velocidad de aterrizaje) = 1.3 x Vso (a la Vref también se la conoce como Vat).

 

d) REGULACIÓN EN APROXIMACIÓN: 

Minimum clean speed (Mínima velocidad "limpio") = velocidad mínima con el tren, flaps, slats y aerofrenos retraídos. Habitualmente 1.5 x Vso.

Minimum approach speed (Mínima velocidad de aproximación) = Vref (ver más arriba), 1.3 x Vso.

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Fuente: www.ivao.aero (L5 - sobre velocidades)