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VOLANDO LA JOROBA DURANTE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Los esfuerzos militares estadounidenses en China, Birmania e India (CBI) son algunos de los episodios menos conocidos de la Segunda Guerra Mundial, a pesar del heroísmo y las coloridas unidades de combate y personalidades involucradas. Para apoyar los esfuerzos de la CBI, se transportaron toneladas de suministros militares desde la India "sobre la joroba" a China por valientes tripulaciones que volaban C-47 y otros aviones. El Museo del Aire de Lyon tiene dos transportes C-47 (uno configurado como DC-3) en exhibición. Recientemente se inauguraron dos nuevas exhibiciones sobre la Guerra Aérea en el Pacífico, que incluyen una descripción de las operaciones de Hump. Este artículo incluye experiencias de la vida real de tres veteranos vivos de Hump, algunos de los héroes casi olvidados de la Segunda Guerra Mundial.

Durante su época, Hump Operations transportó más toneladas de carga en una ruta determinada que cualquier otra operación de aviación desde el vuelo de los hermanos Wright en Kitty Hawk. En Hump Operations se volaron más aviones y más carga que cualquier aerolínea civil del mundo en ese momento, y los voló sobre el terreno montañoso más accidentado del mundo. Lo hizo con una fracción de las instalaciones de servicio y mantenimiento de cualquier rival cercano. Sus pérdidas operativas, que fueron mayores que las de cualquier otra unidad de aviación no combatiente en la Segunda Guerra Mundial, excedieron las de muchas unidades de combate. Voló desarmado durante los días más peligrosos, a través del merodeador poder aéreo japonés. Transportaba la carga que tanto necesitaba hacia el este durante todas las horas del día y de la noche, en las peores condiciones meteorológicas.

Sobre la joroba

Primer teniente Milton Richard Buls - piloto de C-87, parte de la misión del Comando de Transporte Aéreo en la campaña China-Birmania-India

“Era la temporada de los monzones. Por lo general, disminuían justo antes de que llegáramos a Luliang, que fue la primera radiobaliza en China, donde hicimos un giro de 45 grados para ir a Kunming, donde entregamos nuestro combustible. Todas las rutas procedentes de la India terminaban en Kunming. Desde allí a veces subíamos a Chengdu y Loeping. Teníamos muy pocas ayudas para la navegación, salvo dos balizas de baja frecuencia y baja potencia.

Cerca del final del monzón, empezamos a tener vientos de cola muy fuertes. Normalmente, el vuelo hasta Luliang duraba unas tres horas. Volamos durante tres horas y no pudimos escuchar nada en la radio más que estática. Así que volamos otra hora más, sin saber cuál era nuestra velocidad respecto al suelo. De repente salimos de las nubes y la brillante luz de la luna se reflejó en el agua. Habíamos atravesado toda China.

A lo lejos podíamos ver una gran isla, Formosa [ahora Taiwán], que todavía era territorio controlado por los japoneses. Dimos una vuelta rápida y volvimos a las nubes. Después de un total de 13 horas y 10 minutos en el aire, finalmente llegamos a Kunming. Estábamos tan cerca de quedarnos sin combustible que el motor número cuatro se paró cuando estábamos bajando, y cuando llegamos a la aproximación final, el número uno se paró.

No pudimos entregarles ningún combustible; de hecho, tuvimos que cargar suficiente combustible para un vuelo de seis horas de regreso a nuestra base en la India. Calculamos que teníamos vientos en contra de unas 90 millas por hora.

Teníamos muy pocos instrumentos: principalmente aguja, bola y velocidad del aire. Teníamos una brújula giroscópica impulsada por aire y un horizonte artificial. Creo que teníamos unos 30 grados de inclinación y 45 grados de tono, y si se excedía eso, el instrumento se caería y perdería su valor. De vez en cuando, te metías en una tormenta que derramaba todos tus instrumentos giroscópicos. Entonces no tenías más que la aguja, que te indicaba la izquierda y la derecha, y la bola, que te indicaba si estabas resbalando o patinando. La velocidad del aire era la única indicación que tenías de si estabas subiendo o bajando.

Si la velocidad del aire aumentaba, sabías que ibas hacia abajo, por lo que tirabas de la palanca hacia atrás. En ese momento estabas recto y nivelado. Esto fue realmente difícil de hacer en la extrema turbulencia de una tormenta. En una ocasión, realmente nos sentimos como si estuviéramos en picada boca arriba, y lo único que teníamos era el indicador de velocidad del aire, que realmente estaba subiendo. Sabíamos que estábamos en picada; No sabíamos en qué dirección estaba arriba, pero logramos enderezar las alas con los alerones y el timón, y luego tirar y tirar de la palanca hasta que la velocidad comenzó a disminuir.

Cuando llegamos al final de ese circuito, salimos de debajo de las nubes. Era de noche y vimos lo que parecían cuatro luces seguidas. En realidad eran botes de mancha, latas con trapos y queroseno dentro para darte luz, para mostrar el borde de la pista. Sabíamos que estábamos casi en Myitkina, que era una antigua base de combate. Había estado en manos japonesas apenas unos días antes. Pero estábamos tan golpeados que no podríamos haber ido a ningún otro lado.

El avión quedó completamente torcido y estaba casi incontrolable. De todos modos, continuamos hacia esas luces y, efectivamente, resultó ser [Myitkina]. Aterrizamos y apagamos los motores. Allí había un par de americanos que acababan de salir de la selva. Dijeron que unos días antes habían sacado a los japoneses de allí y querían que los llevaran a casa. Pero el avión no se podía volar; Habíamos reventado muchos remaches y el estabilizador horizontal estaba torcido unos 10 grados con respecto a la horizontal.

Detrás [del avión] se podía ver que estaba muy torcido. En el transcurso de esa inmersión recibimos granizo y con la velocidad que alcanzamos en esa inmersión perdimos las capotas de los cuatro motores. A la mañana siguiente contactamos con nuestra base en India y enviaron un C-47 del escuadrón de rescate, que nos recogió y nos llevó de regreso a nuestra base”.