El 17 de Junio de 1974, a las 08:22 hora local, un Concorde de Air France sale del aeropuerto de Logan, en Boston, con destino París. A esa misma hora, un 747 de Air France sale desde Paris Orly con destino Boston Logan. El Concorde cruza el Atlántico y aterriza en París. Apenas 68 minutos después de su aterrizaje el Concorde vuelve a despegar realizando la ruta inversa, aterrizando de nuevo en Boston Logan 11 minutos antes de que el 747 llegue a su destino.

Imagina salir de Londres a las 10:30 de la mañana, sin mucho madrugar, y llegar a Nueva York a las 09:00, hora local. Si eras capaz de completar el motivo de tu visita a Nueva York en menos de cuatro horas podías regresar en el vuelo de las 13:30. A las 22:30 estabas de vuelta en Londres y podías dormir en casa después de haber cruzado el Atlántico dos veces en un mismo día. El Concorde era, en la práctica, lo más parecido a una máquina del tiempo que se pueda imaginar.

Es admirable que en los años 60/70 el Concorde dejara en papel mojado al proyecto supersónico de Estados Unidos iniciado por Boeing y que nunca vió la luz, y que fuera más eficaz que el Tupolev Tu-144 ruso que finalmente fue abandonado. Las dos superpotencias del momento, desarrolladoras de todos los proyectos espaciales de la época, fueron vencidas por una extraña colaboración europea entre Francia y Reino Unido.

Es también admirable la extraña sensación de pilotar un avión que parece del pasado con su cabina forrada, literalmente, de relojes analógicos pero que, en la práctica, contaba con sistemas muy similares a los actuales, como INS, fly-by-wire y gestión electrónica del motor y ofrecía un rendimiento muy superior a cualquier avión comercial actual lleno de paneles de cristal con mapas, dígitos y caracteres. Resulta admirable que aún a día de hoy, ya retirado y 34 años después de su primer vuelo, el Concorde siga siendo un icono, un punto de referencia y una marca a superar sin ningún competidor que vaya a hacerle sombra en, al menos, los próximos 10-20 años; y eso a pesar de contar en la actualidad con procesos de fabricación industrial muy superiores y súper-ordenadores en lugar de los lápices, papeles y mesas de diseño que se usaron para desarrollar el Concorde. Es admirable que en todos sus años en funcionamiento las dos únicas modificaciones destacables fueran la incorporación en 1996 del sistema de prevención de choques (TCAS) y el refuerzo con kevlar de los depósitos tras el accidente del año 2.000.

Y el Concorde es, finalmente, admirable en sí mismo; sin más. Su inigualable belleza hace que, cuando menos te lo esperas, estés absorto, abstraído, con la mente totalmente evadida mientras no haces más que mirar. Admirar, realmente. Disfrutar de su línea. De sus formas. De, en definitiva, un avión único por sus características, línea y prestaciones. Porque ha sido el único avión capaz de ofrecer a sus pasajeros un viaje en el tiempo

Introducción

Todas las vueltas de Air Alandalus son especiales. Algunas de ellas hay que realizarlas con aeronaves muy particulares que requerirán de toda nuestra pericia para pilotarlas. Otras nos ayudan a descubrir el mundo recorriendo las rutas más habituales en unos casos o llevándonos a lugares recónditos en otros. A menudo recreamos rutas o hazañas históricas. Y en no pocas ocasiones la vuelta es especial por tener que cumplir alguna misión para completarla.

Todas las vueltas de Air Alandalus son, como digo, especiales. Sin embargo, me atrevo a decir que esta vuelta con el Concorde es un poco más especial todavía.

El Concorde ya es, de por sí, un avión muy, muy particular que, de entrada, te va a exigir numerosas horas de aprendizaje para poder volarlo. Y digo volarlo, sin más. Aún necesitarás muchas más horas para dominarlo. De hecho, se necesitan unas cuantas horas de aprendizaje antes siquiera de poder ponerlo en marcha.

Pero una vez que tengamos el Concorde en el aire recrearemos rutas históricas, daremos varias vueltas al mundo, pararemos en algunos de los aeropuertos más famosos y transitados del planeta, en otros remotos e incluso usaremos uno fuera de uso en la actualidad. Y para rematar, tendremos que cumplir algunas misiones. Además, en cada etapa descubriremos curiosidades y fechas importantes del Concorde, sus rutas y sus destinos. En definitiva, descubriremos su historia de la forma más viva e intensa posible: pilotándolo ¡Guau! ¿No te entran ganas ya de empezar a volar?

Antes de empezar...

Pilotar el Concorde no es fácil. Ni siquiera cuando el único objetivo es volarlo “como sea”; al menos con los modelos mejor simulados. Así que, de entrada, no le recomendaría esta vuelta a nadie que no esté dispuesto a dedicarle una considerable cantidad de tiempo y esfuerzo en aprender una forma muy diferente de volar. De hecho, un simple vistazo a este documento ya da una idea de que esta vuelta tiene algo “especial” antes siquiera de empezar a volar. A cambio, creo que los que completen la vuelta se quedarán con un fantástico recuerdo y sabor de boca y con la extraña sensación de formar parte de la historia del Concorde aún cuando nuestros vuelos hayan sido virtuales.

Sobre actualizaciones, correcciones y mejoras

Desde que pensé en que me gustaría volar con el Concorde hasta la publicación de esta vuelta he tenido que leer y aprender mucho. Bastante más que con cualquier otro avión que haya pilotado nunca. Y aunque he sido lo bastante osado como para lanzar esta vuelta el 26 de noviembre para que coincidiera con el 9º aniversario de su último vuelo he de admitir que aunque logro hacer volar el Concorde todavía estoy muy lejos de hacerlo correctamente y con un mínimo de realismo y que todavía tengo MUCHO que aprender. Es más que probable que haya múltiples incorrecciones en la información facilitada y en el planteamiento de cada etapa, de modo que:

1. Agradeceré infinitamente cualquier colaboración para poder realizar las correcciones pertinentes y mejorar la vuelta acercándola poco a poco y en lo más posible a una vuelta real. En el siguiente enlace tienes acceso a una versión online en la que pinchando con el botón derecho en cualquier parte del texto puedes hacer cualquier comentario o anotación.

¡GRACIAS DE ANTEMANO!

https://docs.google.com/document/d/1MdmCcCFT2-pMJgrBJb7pSFIdp5TJVvH0dOe5KO3WgPU/edit#

2. Siempre que haya una actualización relevante que afecte a toda la vuelta, y no solo a una etapa, se enviará un mensaje privado a todos los pilotos que se encuentren realizando la vuelta.

Requisitos

IMPORTANTE: No se validarán las etapas en las que no se cumplan estrictamente todos los requisitos; tanto los generales indicados en este apartado como los particulares para cada etapa.

Elección de avión

1. En esta vuelta es obligatorio el uso de un avión supersónico de pasajeros, por lo que la elección queda limitada al Concorde o al Tupolev Tu-144. No obstante, toda la vuelta se ha diseñado con el Concorde en mente y, en muchas etapas, el Tupolev no tendrá suficiente autonomía.

2. Teniendo en cuenta lo anterior, no es obligatorio realizar toda la vuelta con un mismo avión. Se puede ir alternando sin problemas entre uno y otro siempre que se desee.

3. Dados su gran fidelidad y realismo mi recomendación es, sin la más mínima duda, el Concorde-X de Flightsim Labs. Lamentablemente, el pasado 20 de junio de 2019 FSLabs, tras tomar la decisión de abandonar todos sus productos de 32 bits, lo retiró de su tienda. Ahora hay una situación un tanto extraña porque, aunque seguirán dando soporte hasta el 2020, FSLabs ya no tiene su Concorde a la venta. Supongo que antes o después FSLabs actualizará su Concorde a P3Dv4, pero os te adelanto que, prisa, no tienen. Pasarán meses antes de que eso suceda.

Concorde-X de FSLabs estuvo a la venta de forma digital y en disco. Si todavía eres usas FSX he visto que en eBay hay varios usuarios del Reino Unido que venden su copia física en disco.

http://www.flightsimlabs.com/aircraft/concorde-x/ (os recuerdo que aunque la página sigue activa, en el momento de escribir estas líneas, agosto de 2019, ya no está a la venta)

Texturas ALZ para el Concorde-X de Flightsimlabs:

http://www.ramoncutanda.com/alz/concorde/Textura_ALZ_Concorde-X.zip

IMPORTANTE: Si vas a usar el Concorde-X probablemente te interese el tutorial de aprendizaje básico que he elaborado y que encontrarás al final de este documento

Otro modelo igualmente realista y algo más barato es la versión para FS9 de SSTSIM distribuido por Flight1:

http://www.flight1.com/products.asp?product=sstsim - 39,95 euros (IVA Incluido)

No obstante, para los que se les vaya de presupuesto, como alternativas gratuitas tenemos el modelo de Libardo Guzmán García que es también muy recomendable y está disponible tanto para FS9 como para FSX. Podéis descargar una versión con los colores de Air Alandalus en este enlace:

http://www.ramoncutanda.com/alz/concorde/ConcordeLibardoGuzman-ALZ.rar

NOTA: Texturas realizadas por Antonio López (ALZ823), facilitadas por Fernando López (ALZ222)

En el momento de escribir estas líneas (agosto de 2019), hay una versión renovada del modelo de Libardo Guzmán, aunque no funciona en P3Dv4. Aunque yo no lo he probado, es muy posible que las texturas de Antonio López ALZ823 sigan funcionando en el modelo renovado.

IMPORTANTE: La autonomía del modelo de Libardo es inferior a la del Concorde-X de Flightsim Labs, el modelo usado para desarrollar esta vuelta. Algunos compañeros han avisado que es imposible realizar algunas etapas aún saliendo con depósitos al 100%. En esas etapas, de manera excepcional, se permite un repostaje en ruta.

Etapas con aviso de autonomía insuficiente: números 3, 12 y 15

Otro Concorde interesante es, precisamente, una variación de Mason Al Nouri del modelo de Libardo;:

http://fsdownload.com/modules.php?name=News&file=article&sid=1832

Y también podéis usar otro creado por Eric Buchmann, en esta ocasión para FSX:

http://www.flightsimworld.com/downloads/viewfile/1769.html

Y un último Concorde preparado por Ricardo_tv para FS9/FSX:

http://www.flightsimulatorxdownloads.com/modules.php?name=News&file=article&sid=3030

Para X-Plane, la mejor opción sin duda es el modelo de Colimata:

https://store.x-plane.org/Concorde-FXP_p_984.html

NOTA: En el momento de escribir estas líneas (Agosto de 2019) este modelo todavía está en fase "beta", sin completar

Como alternativa gratuita, la mejor opción para X-plane es el modelo de My Planes:

https://forums.x-plane.org/index.php?/files/file/40115-concorde-1105-v1/

Por último, el modelo del Tupolev Tu-144 recomendado es, sin duda, el creado por Nikita Konstantinov y Mikhail Mitin para FSX:

http://www.avsimrus.com/f/fsx-aircrafts-79/tu-144d-v3-5-44272.html

CONSEJO: La visibilidad del Concorde en el aterrizaje es bastante mala, así que probablemente te interese SUBIR el punto de vista por defecto para poder ver POR ENCIMA del PANEL DE INSTRUMENTOS. En FSX las teclas para cambiar el punto de vista son:

Subir: Mayúsculas + Intro
Bajar: Mayúsculas + Borrar
Adelante: Control + Borrar
Atrás: Control + Intro
Izquierda: Control + Mayúsculas + Borrar
Derecha: Control + Mayúsculas + Intro

Cálculo de combustible, velocidades de referencia y otros datos

Si vas a volar el Concorde la herramienta Concorde Performance System será para ti poco menos que IM-PRES-CIN-DI-BLE, así que te interesa, Y MUCHO, aprender su funcionamiento. En los siguientes enlaces podrás acceder a un videotutorial que explica en detalle su uso:

http://concordeperformancesystem.unblog.fr/

Tutorial Concorde Performance System - Parte 01
https://www.youtube.com/watch?v=JFlpC8Cd-Po

Tutorial Concorde Performance System - Parte 02

https://www.youtube.com/watch?v=Zo87ZSxJ0-Q

Tutorial Concorde Performance System - Parte 03
https://www.youtube.com/watch?v=p5JyRrCVnzE

Tutorial Concorde Performance System - Parte 04
https://www.youtube.com/watch?v=yQt4ncFgjxk

Tutorial Concorde Performance System - Parte 05
https://www.youtube.com/watch?v=Wc50sMTcuXM

Checklist para el Concorde-X de FSLabs

http://ramoncutanda.com/alz/concorde/FSLabs_Concorde_Checklist.pdf

http://ramoncutanda.com/alz/concorde/concorde-x_voicechecklist.rar

El sistema de navegación INS del Concorde

IMPORTANTE: Dependiendo de la calidad y realismo que tenga la versión que hayas elegido para hacer esta vuelta, puede que tu Concorde no esté equipado con INS, sino con el GPS genérico del simulador. En ese caso no necesitarás hacer nada de lo que que se explica en este apartado y puedes ignorar todas las indicaciones tituladas “Tarjeta y tramo” y el apartado “Actualización DME” de cada etapa. Lo que sí es seguro es que si tu Concorde cuenta con uno será el INS CIVA Delco Carousel de Simufly. Aunque es un complemento gratuito su nivel de calidad y realismo es tal, que incluso Flightsim Labs lo usa en su Concorde-X de pago (solo cambia la textura, que es personalizada) Para más información, no dudes en visitar su web (en inglés, eso sí) -> http://www.simufly.com/ins

NOTA: Aparentemente es posible usar el Delco Carousel de Simufly en el Concorde de Libardo Guzmán: http://www.simufly.com/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?num=1313935635

El concorde real usaba el sistema de navegación INS Delco Carousel cuyo concepto es muy similar a los actuales: es decir, tres giroscopios calibrados para determinar la situación exacta del avión en cada momento. Aunque en aquella época supuso un gran avance en cuanto a la navegación de precisión (lo usaron, entre otros, aviones como el Boeing 747 en sus inicios) el Delco Carousel es bastante limitado en comparación con los FMC actuales. En las primeras unidades había que marcar a mano las coordenadas geográficas de cada punto de la ruta, lo que era un proceso más tedioso que introducir las intersecciones y aerovías como en la actualidad. Además únicamente se podían almacenar un máximo de nueve puntos de ruta. Así que para rutas con más de 9 puntos antes de llegar al tramo 9-1 había que reprogramar en ruta los primeros puntos para que la navegación no se interrumpiera. Más adelante el sistema se perfeccionó y el INS Delco Carousel se pudo programar mediante tarjetas perforadas que tenían la ruta preprogramada, por lo que no hacía falta teclear a mano todas las coordenadas para cada tramo. Bastaba con insertar la tarjeta adecuada en cada momento de la ruta. Aún así, el límite seguía siendo de nueve puntos por tarjeta, de modo que había que estar atentos para cambiar de una tarjeta a otra en el momento adecuado a lo largo de la ruta. Por cierto, los puntos de ruta tampoco aparecen con nombres como en los FMC actuales. Solo números. De modo que hacía falta tener la ruta en papel con los nombres de cada punto de ruta y saber a qué número y tarjeta correspondían.

En las rutas veréis que a menudo hago referencia a estas tarjetas y números de ruta. Por ejemplo, para la segunda etapa veréis que hago referencia a la siguiente restricción:

Restricciones de velocidad: Subsónico desde 40 millas antes de ROA hasta el final de la ruta. (Tarjeta 1, tramo 3-4)

Es decir, el punto de referencia es ROA. En un FMC actual aparecería así, como ROA. Sin embargo, en el Concorde tenemos que saber en qué tarjeta y tramo está ese punto. Incluyo ese dato en cada etapa para que os resulte más sencilla la navegación.

La última limitación de importancia que hay que tener en cuenta es que el INS Delco Carousel, una vez alineado, es tan preciso como los actuales. Sin embargo, pierde precisión con relativa facilidad ya que está basado en sistemas mecánicos, en lugar de los láser actuales, y al final de etapas largas, dependiendo de las turbulencias por las que hayamos atravesado, podemos desviarnos de la ruta en varias millas. Por eso es conveniente “recalibrar” en ruta. Para hacer la recalibración necesitamos sintonizar un VOR que, IMPORTANTE, también cuente con DME (Equipo de Medición de Distancias) -no todos los VOR están equipados con DME- e indicar la altitud (redondeada a miles de pies) y coordenadas exactas donde se encuentra ubicado. Cuando uses un mapa de ruta como los de skyvector.com o de aplicaciones como FSBuild o FSCommander, asegúrate de que el VOR sintonizado sea VOR-DME o bien VORTAC. Una vez que hemos sintonizado el VOR y hemos indicado la ubicación exacta, el INS calculará la diferencia entre las coordenadas de nuestra posición actual y las que mide el equipo con respecto a ese VOR y podremos corregir así cualquier posible desviación adquirida durante la ruta.

De nuevo, para haceros la vida más fácil, siempre que sea posible os indico un VOR de referencia en cada etapa con el que poder recalibrar el equipo en ruta. La actualización DME puede realizarse introduciendo las coordenadas y frecuencia de forma manual, o a través de unas tarjetas de actualización incluidas junto con otros archivos preparados para la vuelta. A veces no será necesario usarlo cuando la calibración se haya mantenido dentro de márgenes razonables, y en otras ocasiones hubiera sido conveniente actualizar antes.

Archivos ADC para actualización DME

Todos los archivos ADC para esta vuelta incluyen las coordenadas y altitud de los VOR-DME sugeridos para realizar una actualización DME. Sin embargo, aún será necesario consultar la información de cada etapa para saber la frecuencia de los VOR.

MUY IMPORTANTE: En ocasiones hay discrepancias entre las frecuencia indicada por Flightsim Commander (FSC) y la frecuencia real en FSX. Puesto que todas las frecuencias para publicar esta vuelta las he obtenido de FSC y antes de publicar este documento solo he volado algunas etapas de prueba, esto es, que no las he verificado en vuelos reales, es posible que encuentres que algunas de las frecuencias de los VOR sugeridos para actualizar el INS no funcionen. En ese caso, por favor, revisa ese VOR en FSX. Ruego que disculpéis cualquier posible molestia y que me lo comuniquéis para poder actualizar esta información. GRACIAS.

NOTA 1: Los VOR sugeridos para realizar la actualización DME son solo eso: sugerencias. Es más que recomendable estar siempre atento durante la ruta a la pérdida de precisión del INS y calibrar siempre que sea necesario (y posible, claro) independientemente de cuál haya sido mi recomendación para la etapa. Contar con cartas en ruta o herramientas como FSCommander puede ser muy conveniente.

NOTA 2: Hay algunas etapas, como las que atraviesan el Pacífico, en las que no sugiero ningún VOR porque, simplemente, no hay ninguno lo bastante cerca de la ruta que se pueda sintonizar. En otras la distancia recorrida es tan corta (unas 1.000 millas o menos) que no será necesario.

NOTA 3: En FSX todos los VOR tienen un alcance máximo fijado en 200 mn. Para cada etapa se indica el punto de la ruta, expresado como tarjeta y tramo, en el que si tenemos sintonizado el VOR empezaremos a captar la señal y, por tanto, podremos iniciar la actualización, que terminará de forma automática cuando salgamos del alcance del VOR. ¡Ojo! No siempre recibiremos la señal nada más empezar el tramo. A veces la señal llegará al final del tramo.

Sobre el uso de FSCommander

Carga de rutas en FSCommander

La mayoría de nosotros “copiamos y pegamos” las rutas en la caja de planificación de FS Commander. Sin embargo, hay ocasiones en las que el copia y pega no funciona bien porque:

- Hay en la base de datos más de una intersección o fijo con el mismo nombre que, en ocasiones, pueden estar alejados varios miles de km y FS Commander elige el que no queremos

- Uno o varios de los puntos o aerovías de nuestra ruta eran correctos cuando se planificó la etapa pero ahora, en ciclos AIRAC más recientes, ha cambiado o desaparecido.

El siguiente archivo ZIP que contiene los planes de ruta de todas las etapas en varios formatos; entre ellos los archivos originales de Flightsim Commander con los que he desarrollado esta vuelta. Esos archivos SIEMPRE SERÁN VÁLIDOS y evitan los dos problemas antes mencionados.

http://www.airalandalus.org/content/lo-que-deber%C3%AD-saber-antes-de-em...

Para poder usar esos planes de vuelo debes seguir estos pasos:

1. Copia el contenido de la carpeta “FSC” en la carpeta con los planes de vuelo de FS Commander. Por defecto es la siguiente:

Para Windows XP y Windows 7 de 32 bits:

c:\Archivos de programa\FSC9\Flightplan\FSC

Para Windows 7 de 64 bits

c:\Archivos de programa (x86)\FSC9\Flightplan\FSC

NOTA: No tomes como referencia la ruta de la imagen ya que en mi caso en particular uso una ruta personalizada.

2. Cuando pinches en “File -> Open” te saldrá una lista con todos los archivos que tengas en la carpeta antes señalada.

FSCommander como “Piloto automático”

Esta vuelta se ha diseñado para ser volada usando el sistema de navegación INS de SimuFly que, aunque algo más complejo que los sistemas habituales, representa fielmente la navegación original del Concorde. El ángulo de giro del Concorde a velocidad Mach 2.02 es MUY limitado y algunos compañeros han informado que al usar FS Commander como “piloto automáico” se producen giros de 360º en algunos tramos con giros cerrados.

Por el momento esos problemas han aparecido en las etapas 7 (Baréin - Valladolid) y 16 (Yamena - París) Pero es posible que se den en alguna etapa más, de modo que si usas FS Commander como piloto automático, lo que no recomiendo, debes estar atento a este eventual problema.

Si usas un modelo gratuito, como el Concorde de Libardo Guzmán, te aconsejaría instalarle el INS de Simufly:

http://www.simufly.com/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?num=1313935635

Descarga: http://www.simufly.com/ins/download.html

Información sobre la instalación:
http://www.simufly.com/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?num=1313935635

Puesto que el INS de Simufly es el usado en el Concorde-X de pago de Flightsim Labs, podéis usar los siguientes vídeos para aprender a utilizarlo:

https://www.youtube.com/watch?v=oPWlP1cLXMo?t=5m3s

https://www.youtube.com/watch?v=PK3R6TrpqhI

https://www.youtube.com/watch?v=CtuaNOuYWFk

Simulador a utilizar

Puesto que el uso de Andalusí es obligatorio, se debe usar alguno de los simuladores compatibles con esta aplicación de registro de vuelos:

FS98, FS2000, FS2002, FS2004, FSX, Prepar3D (y plataforma ESP en general), XPlane 9 y 10, CFS1 y CFS2 (combat flight simulator).

Además, y puesto que es obligatorio volar en Concorde o Tupolev Tu-144, también será necesario contar con uno de estos aviones para nuestra plataforma de vuelo.

NOTA: Toda la vuelta se ha diseñado usando FSX y Concorde-X como referencia, por lo que si usas otro simulador es posible que haya alguna diferencia o discrepancia con todo lo planteado aquí. De surgir algún conflicto lo iríamos solucionando sobre la marcha

Rutas a utilizar

Hay varias características del Concorde que lo hacen muy especial en lo que a preparación de rutas se refiere. La primera es que, debido a la explosión sónica, normalmente solo podía volar a velocidad supersónica sobre zonas despobladas teniendo en cuenta, además, que dicha explosión abarcaba un pasillo de unos 60 km de ancho sobre la vertical de la ruta de vuelo. En la práctica, eso restringía las rutas supersónicas a mares y océanos. Aún así, en raras ocasiones también se pudo sobrevolar tierra a velocidad supersónica cuando las rutas pasaban por encima de desiertos, selvas y otros territorios despoblados y, además, se contaban con permisos específicos de los gobiernos cuyos espacios aéreos se sobrevolaba.

En cualquier caso, y tanto si se sobrevolaba agua como tierra, el ángulo de inclinación lateral en giros a velocidad supersónica es muy limitado, de modo que en ocasiones era simplemente imposible seguir aerovías estándar porque no era posible realizar giros cerrados.

Otra característica especial del Concorde es que vuela a una altitud de entre 50.000 y 60.000 pies. Volar a esta altitud tiene dos implicaciones prácticas. La primera es que el Concorde siempre voló “solo”. No había ningún otro avión comercial capaz de volar a esa altitud, así que una vez superados los 40.000 pies los controladores aéreos podían “echarse a dormir” hasta el descenso, porque no había nadie más allá arriba. Debido a esta “soledad” el Concorde no hacía ascensos escalonados “step-climb” sino que se usaba un modo llamado “Max Climb” en el que el Concorde iba ascendiendo de forma totalmente automática en función de su peso, modificado constantemente por la quema de combustible, y de las condiciones atmosféricas. De hecho, no es infrecuente ver que el Concorde realice pequeños descensos una vez alcanzada la altitud de “crucero” (unos 50.000 pies), para mantener Mach 2. Una vez que el Concorde reducía su peso o cambiaban las condiciones atmosféricas, el Concorde continuaba su ascenso hasta una altitud máxima de 60.000 pies, aunque en la práctica rara vez se superaban los 56-58.000 pies e, insisto, a menudo se producen pequeños descensos para mantener Mach 2. La segunda implicación es que el viento no supone una gran influencia a esas altitudes, por lo que las rutas transoceánicas del Concorde eran fijas y no era necesario realizar variaciones diarias en función de las condiciones metereológicas (NATs y PACOTs).

Mach 2.02 y 60.000 pies de crucero. Ya verás que sensación cuando lo consigas...

Otro aspecto a tener en cuenta es que el consumo del Concorde se dispara, literalmente, en vuelos subsónicos, por lo que en la planificación de rutas resulta absolutamente esencial poder acelerar a velocidad supersónica a la mayor brevedad y mantenerla todo cuanto sea posible. De hecho, a menudo el Concorde obtenía permiso para ascender y descender a más de 250 nudos por encima de los 5.000 pies; la mitad de altitud de los 10.000 pies habituales. Nosotros tendremos la oportunidad de probar esta aceleración en algunos de los aeropuertos de la vuelta; aquellos más habituados al vuelo del Concorde.

Pero dejando de lado el aspecto económico del gasto extra del combustible (a fin de cuentas no lo pagamos en el simulador) un consumo excesivo puede implicar que nos quedemos sin combustible suficiente para llegar a nuestro destino. A tener en cuenta que la reserva ideal de combustible del Concorde al aterrizar era de 15T, aunque ese mínimo se relajaba en las rutas más larga como Barbados-Londres, en las que el Concorde podría llegar a aterrizar con 6-8T. El mínimo operativo eran 3T. Por debajo de esa cantidad puedes perder algún motor por falta de presión de combustible.

La quinta y última característica especial del Concorde a tener en cuenta a la hora de planificar rutas es que solo necesitaba unas 220 millas para descender a suelo desde una altitud de 60.000 pies a velocidad M2.02, incluyendo la distancia necesaria para decelerar a 360 nudos antes de iniciar realmente el descenso. En la deceleración de M2 a subsónico se desciende desde 50-60.000 pies a unos 36.000 con velocidades de descenso normales de 8.000 a 9.000 pies por minuto. Y sí... he dicho “normales” En la vida real el Concorde llegó a realizar descensos con pasajeros de hasta 11.000 pies por minuto. El descenso en el tramo subsónico se acerca más a lo habitual pero, insisto, el rendimiento en el tramo supersónico es muy superior a aviones convencionales. La herramienta Concorde Performance System, listada al final, incluye una útil calculadora de descensos.

La consecuencia práctica de todas estas características es que los planes de vuelo del Concorde eran personalizados y únicos; muy diferentes a los de cualquier otra aerolínea comercial habitual y era muy común que no se siguieran aerovías oficiales. De hecho, era bastante habitual usar coordenadas específicas en lugar de usar puntos de referencia fijos, intersecciones u otras ayudas oficiales. Los controladores aéreos con los que contactaba el Concorde a lo largo de su ruta debían estar al tanto de todas estas características para facilitar, en la medida de lo posible, estas salidas, ascensos, rutas, descensos y llegadas especiales del Concorde. En los vuelos no programados que realizó el Concorde a lo largo y ancho de todo el mundo mientras estuvo operativo fue necesario una importante gestión burocrática previa a cada vuelo para obtener las autorizaciones pertinentes en cada país y preparar a los controladores con los que el Concorde se comunicaría en su ruta para que no se quedaran “fuera de juego”.

Prioridades en el diseño de las rutas

A la hora de diseñar las etapas en esta vuelta se han seguido las siguientes prioridades:

1. Siempre que ha sido posible, se han recreado con total exactitud planes de vuelo reales del Concorde.

2. Cuando no se ha tenido acceso a rutas reales, se han creado rutas acordes a las especiales características del Concorde, indicadas anteriormente, evitando volar a velocidad supersónica sobre zonas pobladas lo que, en ocasiones, ha provocado notables desvíos con respecto a la ruta que habría seguido un avión subsónico convencional.

Para realizar el diseño de algunas rutas se han consultado los mapas de densidad de población de la Universidad de Columbia de Nueva York para evitar sobrevolar núcleos de población en ruta supersónica. El año elegido como referencia ha sido 1990.

http://sedac.ciesin.columbia.edu/maps/gallery/set/grump-v1-population-density

3. Siempre que ha sido posible, la ruta ha transcurrido por aerovías oficiales. No obstante, cuando el uso de una aerovía oficial ha implicado el paso por zonas pobladas a velocidad supersónica o exigido un desvío inaceptablemente grande que afectara demasiado al consumo o tiempo en vuelo se han diseñado rutas directas que NO discurren por vías oficiales. En esos casos se ha intentado, al menos, usar intersecciones y puntos fijos reales localizables en mapas de ruta en lugar de usar coordenadas geográficas personalizadas.

NOTA: Para calcular las rutas se usó el ciclo Airac 1210

4. Es obligatorio seguir con precisión todas las rutas facilitadas, prestando especial atención al control de la velocidad en cada tramo para no volar a velocidades supersónicas en zonas pobladas, salvo que contemos con permiso explícito para ello. En cada etapa se indicará claramente qué zonas tienen velocidad restringida y cuáles no.

5. Para los tramos subsónicos la mejor autonomía se obtiene volando a M0,95 a FL260 (antes de ascender y acelerar a supersónico) o FL350-FL300 (tras descender de FL500-FL600 y M2)

5. Por su escasa visibilidad es muy complicado volar el Concorde manualmente en VFR. Para las etapas en las que hay que cumplir misiones es especialmente importante que las rutas ofrecidas se programen en el INS/GPS y se sigan escrupulosamente aunque “oficialmente” se vuelen en VFR.

SIDs y STARs

Siempre que ha sido posible todas las rutas empiezan con un punto común a todas las SID y terminan con uno común a todas las STAR para facilitar el uso de la ruta planteada sea cual sea la pista en uso en origen y destino.

Cuando no existe una SID o STAR, o cuando no existe un punto de salida o fijo de aproximación común a todas las salidas o llegadas he elegido siempre los más lógicos teniendo en cuenta el sentido de nuestra ruta. La única excepción han sido aeropuertos con ILS en una sola de las pistas; en cuyo caso siempre le he dado prioridad al ILS sobre la lógica del sentido de la ruta.

Exclusivamente a título orientativo he indicado para cada etapa cuáles son las SID y STAR más convenientes. No obstante, quiero insistir en las SID y STAR indicadas son solamente orientativas y, en ningún caso, prescriptivas.

Tipos de ruta

En cada etapa se indicará claramente si es:

- Ruta 100% real, cuando vayamos a seguir un plan de vuelo real del Concorde y, por lo tanto, vayamos a seguir fielmente sus pasos de inicio a fin

- Ruta parcialmente real, cuando solo una parte de la ruta sea original del Concorde.

- Ruta 100% por aerovías oficiales. El Concorde no realizó esa ruta o, si la hizo, no he obtenido datos sobre qué puntos siguió. Sin embargo, todo el trayecto ha sido trazado usando VORs, fijos, intersecciones y aerovías oficiales disponibles en el ciclo Airac 1012.

- Ruta simulada, cuando no he podido tener acceso a una ruta real del Concorde en ese trayecto y, además, usar aerovías oficiales supondría un desvío de la ruta inaceptable. Cuando ha sido posible se han usado intersecciones o fijos reales como referencia. En otras ocasiones se han usado coordenadas geográficas.

Restricciones de velocidad

IMPORTANTE: No se validarán las etapas (y por tanto habrá que repetirlas) cuando no se cumplan escrupulosamente los límites de velocidad

AVISO: Aunque NO es habitual volar supersónico sobre zonas pobladas hay muchas etapas en las que sí lo haremos porque, o bien lo hizo el Concorde en vuelos reales, o bien se han diseñado etapas que discurren sobre zonas no pobladas tales como selvas o desiertos.

IMPORTANTE: Una vez decelerado a subsónico el Concorde NUNCA recuperaba velocidad supersónica. El motivo es que para hacerlo hace falta volver a subir a 50.000 pies y, para lograrlo, es necesario volver a usar postquemadores, lo que supone un enorme gasto extra de combustible que impediría al Concorde llegar a su destino. Por eso, los tramos subsónicos solo se dan EN SALIDAS Y/O LLEGADAS, pero NUNCA HAY TRAMOS SUBSÓNICOS INTERMEDIOS

En cada etapa se indica claramente si es 100% supersónica, si hay algún tramo subsónico al inicio o al final o si es 100% subsónica. Es absolutamente imprescindible cumplir estrictamente con esos límites.

En la mayoría de etapas, además, hay limitación a 250 nudos por debajo de 10.000 pies. No obstante, en la vida real era bastante habitual que los controladores dieran permiso al Concorde para ascender o descender sin esa limitación; especialmente en etapas largas en las que el consumo de combustible era un factor importante a tener en cuenta. Al Concorde NO le gusta ascender a velocidad limitada y, para que puedas experimentar la diferencia entre un ascenso directo y uno limitado, habrá etapas en las que no haya limitación en la velocidad de ascenso. Como siempre, en cada etapa se indicará si la limitación es:

Estándar: Hasta 250 nudos por debajo de los 10.000 pies. Sin otras restricciones subsónicas ni en salida, llegada o en ruta.

5.000 pies (en salida o llegada): Hasta 350 nudos entre los 5.000 y 10.000 pies y 250 nudos por debajo de los 5.000 pies.

Restricciones subsónicas: Si hay tramos subsónicos en la salida o llegada o en ruta se indicará claramente hasta qué punto hay que mantenerse subsónico en la salida o a partir de qué punto YA hay que estar a velocidad subsónica. Pongamos como ejemplo real la etapa 6:

- Subsónico desde salida hasta 120 millas antes de LALIT (Tarjeta 1, tramo 2-3)
- En ruta, subsónico a partir de RAGMA (Tarjeta 3, tramo 1-2).

Cuando estemos a 120 millas de LALIT todavía hay que estar supersónico. 120 millas antes de LALIT sería el punto de ACELERACIÓN a partir del cual podemos pasar a supersónico.

En el caso de la llegada RAGMA indica el punto A PARTIR del que hay que volar subsónico. Indicar el punto de deceleración no es del todo correcto porque ese punto dependerá mucho de la metereología (altitud alcanzada, peso según el combustible consumido, vientos a favor o en contra...) El punto de deceleración deberá calcularse de forma manual en cada etapa. La herramienta Concorde Performance System incluye una calculadora de descensos.

NOTA: El Concorde siempre usaba una altitud de 26.000 pies en los tramos subsónicos desde la salida y unos 33-35.000 pues en las llegadas subsónicas.

Descarga de rutas

En el siguiente enlace podrás descargar las rutas originales generadas con Flightsim Commander y los planes de vuelo para Flight Simulator (archivo .pln) y X-plane:

http://www.ramoncutanda.com/alz/concorde/PlanesdevueloConcorde.zip

Vuelo online/offline

Por todas las particularidades de vuelo indicadas en los puntos anteriores NO se recomienda volar esta vuelta online salvo que estés dispuesto y seas capaz de realizar las gestiones pertinentes con los controladores en cada vuelo. De no realizar estas gestiones están garantizados conflictos con todos los controladores con los que te comuniques, lo que supone un desprestigio tanto para ti como para la compañía. Por favor, tenlo en cuenta si vuelas online y no olvides que realizarás varias vueltas al mundo y que, por tanto, tendrás que tratar con controladores de países muy diversos con el inglés como idioma predominante.

Aunque casi nunca vuelo online, y todavía nunca lo he hecho con el Concorde, algunos usuarios que sí vuelan online de forma habitual recomiendan incluir los siguientes datos en los planes de vuelo:

1) El punto de aceleración supersónica (siempre en zonas no pobladas)

2) El ascenso a FL600 a M2, indicando que FL600 es el OBJETIVO, pero que la altitud a M2 puede variar en función de factores atmosféricos

3) El punto de deceleración a subsónico (siempre en zonas no pobladas)

Hay, además, que ser considerados y comprensivos con todos los controladores que desconozcan las particularidades del Concorde y, de ser necesario, proporcionarles algunas explicaciones básicas..

Misiones

Hay cinco etapas en las que haya que hay que cumplir una “misión especial” consistente en realizar una captura de pantalla del Concorde sobrevolando algún monumento o lugar especialmente relevante, lo que nos permitirá tener un pequeño “álbum de recuerdos” de esta vuelta al mundo tan especial.

Las etapas se han diseñado usando FSX como simulador de referencia en los que los monumentos a “fotografiar” sí que están modelados en los escenarios por defecto. Pero es probable que en otros simuladores esos puntos de referencia no estén o tengan un aspecto diferente. En cualquier caso, y uses el simulador que uses, tendrás que realizar la captura de pantalla en la que se vea al Concorde sobrevolando el lugar especificado, aunque el monumento en cuestión no aparezca y, por tanto, no se vea en la imagen.

Para realizar las capturas de pantalla, personalmente, me gusta mucho usar la herramienta gratuita Gadwin PrintScreen que permite generar de forma automática un archivo JPEG con cada captura.

http://www.gadwin.com/download/ps_setup.exe

Más información sobre la versión Pro de esa misma herramienta en http://www.gadwin.com/printscreen/

IMPORTANTE: No se validarán las etapas con misión en las que se no adjunte dicha captura de pantalla. En la parte inferior de la página de envío de reportes hay una opción para adjuntar archivos.

AVISO: Debido a la proximidad de todos los monumentos a los aeropuerto de destino las etapas con misiones son realmente complicadas de volar online.

Cartas de navegación

Como supongo que todos sabréis, las cartas de navegación son un material protegido por derechos de autor y, salvo que las propias autoridades aeronáuticas las faciliten de forma gratuita, está prohibida su distribución no autorizada. Es por eso que siempre que ha sido posible, se proporciona un enlace a la web oficial de cada aeropuerto para facilitar una carta gratuita real y, por tanto, vigente. Cuando no haya disponible cartas gratuitas recomiendo adquirirlas en Navigraph:

http://www.navigraph.com

Por 10 euros es posible obtener 50 cartas; con las que, descontando los gratuitos, podrás obtener todas las cartas necesarias para esta vuelta; incluidos los alternativos.

Si no hay cartas oficiales gratuitas y no quieres gastar dinero en Navigraph también puedes conseguirlas de forma gratuita si buscas en Google el código ICAO del aeropuerto añadiendo las palabras “chart” (carta en inglés) y “AIP” (Publicación de Información Aeronáutica, en inglés) Por ejemplo, para buscar Lisboa, habría que buscar en Google:

LPPT AIP chart

No obstante, recuerdo que el hecho de que sean fáciles de encontrar no significa que sea legal.

A continuación incluyo una lista alfabética de países que ofrecen gratuitamente sus AIP (Aeronautical Information Publication) ya que puede ser de utilidad para otros vuelos y/o vueltas además de ésta:

Antillas Francesas, Guyana, San Pierre y Miquelon

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/uk/AIP%20CAR-SAM-NAMProduitPartieframeset.htm

Australia:

http://www.airservicesaustralia.com/aip/pending/dap/AeroProcChartsTOC.htm

Baréin:

http://www.caa.gov.bh/ais/aip_button.html

Brasil:

http://www.aisweb.aer.mil.br/?i=cartas&filtro=1&nova=1

Chile:

http://www.aipchile.gob.cl/

Dinamarca:

http://www.slv.dk/Dokumenter/dsweb/View/Collection-28

España: http://www.aena.es/csee/Satellite/navegacion-aerea/es/Page/1078418725163/?other=1083158950596#ancla3

Emiratos Árabes Unidos

http://www.gcaa.gov.ae/aip/UAE_AIP_Current.html

Estados Unidos, American Samoa, Anguilla, Bahamas, Bermuda, Guam, Islas Marshall, Micronesia, Antillas Holandesas, Islas Marianas, Palau, Puerto Rico, St Martin, Turks y Caicos

http://www.airnav.com/

Finlandia:

https://ais.fi/ais/eaip/en/

Francia

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/html/frameset_aip_uk.htm

Groenlandia:

http://www.slv.dk/Dokumenter/dsweb/View/Collection-30

Hong Kong

http://www.hkatc.gov.hk/

Islas Feroe

http://www.slv.dk/Dokumenter/dsweb/View/Collection-31

Isla Reunion, Mayotte e islas Scattered

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/uk/AIP%20RUNProduitPartieframeset.htm

Nueva Caledonia, Wallis y Futuna

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/uk/AIP%20PAC-Nframeset.htm

Nueva Zelanda

http://www.aip.net.nz/NavWalk.aspx?section=CHARTS

Polinesia Francesa

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/uk/AIP%20PAC-PAD2sectionframeset.htm

República Dominicana:

http://aip.idac.gov.do/

Reino Unido

http://www.nats-uk.ead-it.com/public/index.php%3Foption=com_content&task=blogcategory&id=6&Itemid=13.html

Singapur

http://www.caas.gov.sg/caas/en/Regulations/Aeronautical_Information/AIP/aerodrome/?__locale=en

Sudáfrica

http://www.caa.co.za/resource%20center/Charts/AERONAUTICAL%20CHARTS/ChartsIndex.htm

Tailandia

http://www.aerothai.co.th/eng/mission_ais_en.php

África Central, Benin, Burkina Faso, Camerún, Chad, Comoros, Congo, Costa de Marfil, Gabón, Guinea Ecuatorial, Madagascar, Mali, Mauritania, Níger, Senegal, Togo

http://www.ais-asecna.org/en/ad/ad2.htm

Escenarios y Aeropuertos

Para cada etapa etapa se indican escenarios y aeropuertos de calidad, bien pago o bien gratuitos, pero que garanticen una mejora destacable con respecto al escenario por defecto. Por supuesto, el uso de estos escenarios es total y absolutamente optativo, aunque hay algunos que son especialmente recomendables por añadir un especial realismo, o rentables, porque son destinos habituales. Que cada cual valore si le merece la pena o no.

NOTA: Los precios indicados son correctos a fecha noviembre 2012, pero deberán usarse solo a modo de referencia.

Es evidente que la lista de aeropuertos y escenarios es orientativa pero no exhaustiva. Si no indico ningún aeropuerto para una etapa en particular, el escenario propuesto no está disponible para tu simulador, o si prefieres no pagar (ni piratear, claro...), puedes localizar otros escenarios gratuitos mediante el nombre del aeropuerto, ciudad, región o código ICAO en una de estas webs:

NOTA: Cuando busques escenarios gratuitos no te olvides de consultar las secciones AFCAD

ESPECIALMENTE RECOMENDADO: http://www.flightsim.com/vbfs/fslib.php?do=displaysearch

Otras opciones:

http://library.avsim.net/

http://simviation.com/1/search

http://www.freewarescenery.com/

Fechas y horas para realizar los vuelos

Puesto que el objetivo principal de esta vuelta es recrear los vuelos y rutas del Concorde con la mayor fidelidad posible, en cada etapa se proporciona una fecha y hora recomendada de salida. A veces es exactamente la fecha u hora en la que el Concorde realmente voló. En otras ocasiones es simplemente una estimación o recomendación. Y por último, en aquellas etapas en las que no he podido averiguar ni la fecha exacta ni la hora he decidido recomendar fechas y horas no voladas en otras etapas para tener la máxima diversidad posible.

Cumplir con las fechas y horas indicadas para cada etapa *no* es obligatorio, aunque sí recomendable.

NOTA: Todas las horas indicadas son en horario Zulú (GMT)

Reportes

1. En esta vuelta es absolutamente esencial el uso de Andalusí y el envío de reportes completos, ya que se hará un minucioso análisis de las rutas.

2. La preparación de un vuelo con el Concorde es un procedimiento exigente que requiere bastante atención y preparación. Además, en la mayoría de las etapas los vuelos son largos, muchos de más de tres horas, y os aseguro que quien opte por el máximo realismo va a estar bastante ocupado durante toda la etapa; especialmente si se gestiona el combustible de forma manual. Además, también hay un trabajo de validación importante por mi parte. Así que creo que es muy sensato limitar las validaciones a UNA ETAPA AL DÍA para poder dedicarle a cada etapa, a cada vuelo, toda la atención posible, tanto por vuestra parte como por la mía, y que esta vuelta no se convierta en una “funde etapas” en el que el reto sea “a ver cuántas me hago hoy” El trabajo extra por mi parte puede puede provocar que, en ocasiones, haya algún retraso en la validación de etapas. Os doy las gracias de antemano por vuestra comprensión y colaboración

3. El Concorde se reporta con los siguientes datos:

Matrícula: EC-L4JH:

Fabricante AEROSPATIALE CONCORDE

Código ICAO: CONC

NOTA: Aunque por peso y número de pasajeros debería ser un avión “medio”, al Concorde se le considera “pesado” (heavy) debido a las turbulencias que genera. Por favor, ten en cuenta este dato en tus reportes de Andalusí.

Ruta Completa

Distancia total recorrida en la vuelta: 95.221 millas

Distancia media por etapa: 2.322 millas

Tiempo medio por etapa: 3 horas aprox.

Etapa más larga: Etapa 01 - 3,358 millas

Etapa más corta: Etapa 42, 851 millas

Solución a los problemas del Concorde-X con Active Sky

http://support.hifitechinc.com/Knowledgebase/Article/View/11/0/how-to-prevent-s-turn-issues-with-certain-aircraft-autopilots

Aprendizaje básico del Concorde-X

En esta serie de vídeos podrás aprender lo más básico e imprescindible para poder volar con el Concorde-X de Flightsimlabs:

https://www.youtube.com/playlist?list=PLpvCJKz50ejv46SilJ90NfJz_1H-Va7Ch

Documentación consultada

NOTA: Además de las fuentes listadas, he consultado otros muchos lugares que en este momento no soy capaz de recordar, muy especialmente los foros de FSLabs.

http://www.strontiumdog.plus.com/concfp.htm

http://www.flightlevel350.com/Concorde_aircraft_facts.html

http://heritageconcorde.com/

http://www.cambridge-covers.co.uk/autoconclist.html

http://www.concordesst.com/

http://www.concorde-art-world.com/html/about_concorde.html

http://www.britishairways.com/concorde/aboutconcorde.html

http://concorde-gallery.co.uk/

http://linea-ala.blogspot.com.es/search/label/Concorde

http://www.nms.ac.uk/our_museums/museum_of_flight/things_to_see_and_do/concorde/concorde_timeline.aspx

http://concorde.docs.free.fr/Pages/Classeur-TU1/Classeurs%20TU-accueil.html

http://www.concorde-spirit-tours.com/

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/concorde.html

http://www.myspace.com/lucy.liu/blog/438153082

http://articles.orlandosentinel.com/1995-01-22/news/9501190604_1_landing-in-orlando-concorde-international-airport

Vídeos

Concorde 27 years of supersonic flight, por Fast Forward Production
Concorde: A Love Story, por BBC TimeWatch
Concorde's Last Flight, por Channel 4
Concorde, por Itvv

Agradecimientos

A Mª del Mar, por aguantarme durante todos los días en los que he estado preparando esta vuelta con el Concorde y no he tenido otra cosa en la cabeza. Cualquier tema de conversación, empezara como empezara, acababa en el “dichoso” Concorde. Así durante meses...

A nuestros compañeros Fernando López ALZ222, José Pajuelo ALZ282 y Jorge S. Briantes ALZ623, por revisar, aconsejarme y asesorarme durante los días previos a la publicación de esta vuelta. Y también a Juanma ALZ199, por su discreción en los inicios y por ser el primero en volar la vuelta y comunicarme todos los fallos que ha ido encontrando y que he tenido que ir puliendo y a Ángel Domínguez (ALZ269) que me ayudó a revisar todas las SIDs y STARs de cada etapa.

A Andrew Wilson, miembro del equipo de desarrollador del Concorde-X en Flightsim Labs. No solo por su ultrarrealista creación, sino por asesorarme y recomendarme además la fantástica herramienta Concorde Performance System.

Y muy especialmente a Pierre Chassang, desarrollador de Concorde Performance System. Ha aguantado estoicamente mis correos (varios al día) durante semanas con una amabilidad, disposición y entregas increíbles, corrigiendo algunos errores de planteamiento en mis rutas, solucionando algunos problemas que fui descubriendo en la aplicación y teniendo en cuenta además algunas de mis sugerencias. GRACIAS.

Y a ti también. Por tu paciencia conmigo. Por haberme acompañado en esta vuelta y haberte convertido en mi cómplice durante unos días compartiendo la enorme ilusión que me invade desde mayo de 2012 cuando vi, toqué y recorrí por primera vez no uno, sino dos Concorde.

https://www.facebook.com/media/set/?set=a.2850588563645.94107.1827439832&type=1&l=313ec820a8

Gracias.

Autores de las imágenes utilizadas

He tratado de contactar con todos los autores de las fotografías publicadas. A algunos ha sido imposible localizarlos y otros, simplemente, no han contestado a mi petición. Pero puesto que se trata de un trabajo sin ánimo de lucro totalmente desinteresado en el que dejo además bien claras las fuentes y autoría de las imágenes y las trato con el mayor de los respetos que me ha sido posible me he tomado la licencia de publicarlas sin su permiso explícito. Pido disculpas de antemano a sus autores y les agradezco su comprensión dado el tipo de documento, muy respetuoso, en el que han sido usadas. Por supuesto, si alguno de ellos (autores de las imágenes) llega a este documento estaré encantado de cumplir su voluntad con respecto al uso de sus imágenes.

Sí que quisiera destacar la colaboración de aquellos autores que sí que contestaron y dieron explícitamente su permiso para la publicación de las fotografías en esta vuelta:

Bruno Monte (Lisboa)

Denis Gooch (Baréin)

David Gorri Gil (Tupolev Tu-144 en Domodedovo)

Harry Fynn, de Video Production (Cairo)

Alain Michot (Dakar)

Kevin Cook (Miami)

Federico Sosa Velázquez (México)
Lucy Liu Leroux (Tokyo)

A la Biblioteca Nacional Australiana (Darwin)

John Ward (Sydney)

Regis y Martial Dautremont (Papeete)

Maximiliano Curto (Ushuaia)

Leo Stevenson (Londres)

Mi más sincero agradecimiento para todos ellos.

Actualizaciones

v.1.2.2 - 20/08/2019 - Se actualiza la lista de aviones disponibles para FSX, P3D y X-Plane

v.1.2.1 - 24/01/2016 - Relectura y revisión de todo el texto, con mínimas correcciones.

v.1.2 - 26/03/2013 - Añadidas listas de control para el Concorde-X de FSLabs.

v.1.1.6 - 25/03/2013 - Corregidos algunos puntos de ruta en etapas 07 y 14

v.1.1.5 - 08/01/2013 - Añadida información sobre cómo cargar planes de vuelo en Flightsim Commander.

v.1.1.4 - 27/12/2012 - Añadido información sobre cómo proceder con el INS de Simufly cuando dos puntos de ruta están muy cerca unos de otros (Etapa 12, UAAA-HECA)

v.1.1.3 - 23/12/2012 - Añadida información relevante con respecto al uso de FS Commander como piloto automático.

v.1.1.2 - 18/12/2012 - Añadidas algunas aclaraciones en el punto “Restricciones de velocidad”

v.1.1.1 - 15/12/2012 - La ruta inicialmente planteada para la etapa 07 ya no es válida en último ciclo AIRAC consultado (1312), de modo que se ha actualizado el primer tramo (hasta KTN) para poder volar por aerovías oficiales. También se ha añadido una nota de aviso sobre el giro necesario en el tramo entre KTN y NIKAS siguiendo la R785 y se ha añadido un punto extra para la actualización DME en esa etapa.

v1.1 - 10/12/2012. Con la inestimable colaboración de Ángel Domínguez (ALZ269) he revisado todas las rutas para que coincidan con SIDs y STARs oficiales (AIRAC 1212). Añadidas notas aclaratorias sobre tramos supersónicos/subsónicos (Gracias a Juanma ALZ199 por la sugerencia)

v1.0 - 26/11/2012. Primera edición.