El qnh lo has de calar cuando subas por encima de la TA (transition altitude) que en España es 6000 (salvo LEGR que es 7000) durante el ascenso a standard (1013 o 29.92). Durante el descenso cuando el ATC te dice el qnh es para que lo cales cuando desciendas por debajo del TL (transition level- habitualmente 070) al qnh que él te dé.
En Europa el qnh se da en Hpa (1013 por ejemplo) y en EEUU se hace en mmHg (29.92) y puede que por eso te líes. En teoría los aviones deberían tener el altímetro en las dos modalidades. Con la tecla B calas al qnh que haya, pero lógicamente pierdes realismo. 

Afirmativo, las teclas pueden ser configuradas en el IvApConfig.
Por defecto son:
- CTRL+F9 para IvAp
- CTRL+F8 para TCAS
- CTRL+F7 para Pushback
- CTRL+F11 para el modo Transponder

Intenta desactivando la opción "render to texture" en la configuración de meteorología del FS. 

Este problema ocurre en ciertos modelos, tanto de pago como del simulador. Una vez conectados, la cabina 3D se vuelve opaca y no vemos el exterior. Para solucionar el problema lo único que se puede hacer es desactivar la meteorología en tu FSUIPC. Si éste está registrado no tendremos este problema.

A través del IvApConfig puedes activar la opción "FSUIPC Tcas feed"
(usada por PSS y otros).
Esta opción tiene un problema conocido que puede hacer que tu FS se
bloquee o se cierrre. Intenta esta opción o actívala y desactiva la
meteorología del IvAp, por ahora.
PMDG puede ser también configurado para usar los datos del
multiplayer del FS en lugar de los del FSUIPC.  

El otro piloto no tiene correctamente relleno su plan de vuelo o no lo
ha hecho aún. Recordad que si volamos, por ejemplo con una Cessna
172 y ponemos en el apartado "Aircraft Color and Markings (MTL)" del plan de
vuelo, por ejemplo un Boeing 737, los demás no nos verán
correctamente.  
Un usuario que usa FS9 y otro de FSX en un mismo aeropuerto también puede ocasionar diferencias de posiciones.

Los archivos de las texturas para FS9 son del tipo llamado “bmp extended”, que pueden ser en varios formatos, el más corriente es el DXT3.
Necesitas el “DXTBmp” de http://fly.to/mwgfx/ para descomponer los distintos formatos de “bmp extendido” en el formato bmp normal y su capa alfa asociada, como otro archivo bmp normal para poderlo modificar.
La capa alfa, es en blanco y negro, correspondiente al grado de reflejo. El blanco es sin reflejo, y el negro reflejo total, que como resultado da un aspecto metalizado, como inoxidable pulido, tengas el color que tengas en la pintura. Normalmente para dar algo de reflejo se aplica un gris muy ligero.
Para repintar el fichero bmp normal, puedes usar cualquier programa, si trabaja con capas mucho mejor, el Photoshop es excelente si lo sabes manejar, otro también muy bueno y gratuito es PIXIA http://www.pixianos.freeservers.com/
Un par de tutoriales en inglés que usan el Paint Shop Pro.
http://www.gjsmith.net/Tutorial/full_tutorial.htm
http://www.calclassic.com/repaint.htm
Para obtener un buen repintado, facilita mucho las cosas si puedes partir de lo que llaman un “Paint Kit”, que acostumbra a ser un fichero en formato Photoshop, con varias capas, con el que puedes dar el color en unas, y en las otras ya tienes los detalles de puertas, ventanas, líneas, sombras, etc. para superponer a la pintura. Muchos diseñadores lo facilitan, normalmente en formato [*.psd] de Photoshop. Como mínimo partir de una textura en blanco, porque repintar sobre un diseño ya hecho es muy difícil que de un buen resultado, o por lo menos es muy laborioso.
En resumen, descomponer con DxtBmp, repintar, y volver a componer el formato con DxtBmp.
Ver más información para FS9 y FSX:
http://www.temadictos.net/3542488103-tutorial-repaint-aviones-fs2004-fsx
 
Si quieres más detalles, ya sabes, insiste por aquí mismo.
Salud,
_________________
Lluís Puig (ALZ230)
http://www.bernadic.com/fsim/ 

Un ATC puede autorizar a seguir solo el localizador con lo cual el piloto no debe bajar en la senda a no ser que posteriormente le autorices a ILS o directamente a ILS. Lo que determina si una aproximación ILS está operativa o no es el LOC, si no hay LOC no hay aproximación, la senda por si sola no sirve de nada. Tanto en los documentos OACI como el DOC8168 o en cualquier libro de navegación verás que así lo indica. Una aproximación IGS es una aproximación que se realiza sin estar alineado con el eje de la pista, un ejemplo claro era el antiguo aeropuerto de Hong Kong que entraban prácticamente perpendiculares a la pista, el tramo en mínimos y con el campo a la vista era un arco. Ejemplo de este tipo de aproximaciones pero no tan radical las puedes ver en Sion LSGS, mira la IGS pista 25 

En cuanto al significado del circling, se le llama también "aproximación indirecta" o "aproximación en circuito". Es un procedimiento VISUAL que consiste en, ejecutando la aproximación IFR para una pista y, alcanzado cierto punto (¿cuál? eso veremos después), volar un circuito y aterrizar en la contraria. Bueno, no es necesariamente en la contraria, sino en una pista cuyo eje difiera en más de ¿30 grados? con el de la aproximación que estábamos volando. No hay un único procedimiento para un circling, ya que el momento de iniciarla queda a discreción del piloto, siempre que se cumplan las siguientes condiciones: - Se haya establecido contacto visual con la pista y éste pueda ser mantenido durante la maniobra (si se pierde de vista la pista, se ejecutará la frustrada instrumental publicada). - No se haya descendido por debajo de la OCA/OCH (para no contravenir los criterios de franqueamiento de obstáculos) Así pues, dependiendo de en qué punto se inicie el circling, podemos incorporarnos al circuito en el viento en cola, cruzado... Eso sí, has de tener en cuenta que la OCA se ha fijado en función de cada categoría de aeronave, para una circunferencia de un radio determinado (propio de cada categoría) centrado en los umbrales de las pistas. Para los aviones cat. C es de 4,20 mi, y para los cat.D 5,28 mi. O sea: podríamos añadir así una tercera "condición" a las dos anteriores: encontrarse a menos distancia de la pista de aquella para la que la OCA ha sido calculada. Si no lo hacemos así, básicamente no sabemos si nos podemos encontrar una piedra en el camino... Finalmente comentar que algunos aeródromos no permiten todas las aproximaciones en circuito: en LEPP, si entras para la 33 y quieres aterrizar en la 15, el circling lo tienes que hacer al oeste del campo. En las fichas verás un círculo con un área rayada: "No circuito". 

Las aproximaciones se realizan exactamente igual que con un avión, mientras se trate de vuelo VFR. En cuanto al tránsito de aeródromo, de manera general, se realiza igual: desde el punto de despegue se hace rodaje aéreo, siguiendo las rodaduras, aunque el controlador suele autorizar salida directa al punto más próximo al campo. No tiene sentido hablar de puntos de espera, ya que, en caso de tráficos en circuito, el punto de espera es el propio punto donde está estacionado el helicóptero. Y esto es así porque no existen helipuertos en la mayoría de aeródromos de España. Para algunos aeródromos o aeropuertos sí hay circuitos definidos exclusivamente para el tránsito de helicópteros. Las instrucciones, prácticamente iguales. Los helicópteros de Estado, pueden volar a 500 ft AGL. Un ejemplo de circuito de helicópteros lo tienes en la carta LEAB/3 del Manual VFR de AENA. Toda la info en el RCA de España y el anexo OACI que habla de aeródromos. (Escrito por: Manel Mariño VID 134724)