Esta pregunta frecuente está en desarrollo. Si quieres hacer alguna aportación puedes hacerlo en este hilo:

http://www.airalandalus.org/content/ventajas-e-inconvenientes-de-p3d-y-fsx

Última actualización: 13/09/15

Ventajas de P3D

• Es un proyecto vivo: FSX tiene importantes limitaciones que NUNCA serán corregidas. Aunque P3D no está libre de cierres inesperados y otros fallos, lo cierto es que es una plataforma mucho más estable que FSX y, al estar en continuo desarrollo, todos sus fallos y problemas, con el tiempo, se van corrigiendo. FSX además, nunca contará con nuevas funciones. P3D, en cambio, sigue en continuo desarrollo con continuas mejoras y nuevas funciones.
   
• Motor gráfico: P3D hace uso de las librerías DirectX 11 que hacen un aprovechamiento mucho mejor de las capacidades de las tarjetas gráficas actuales mostrando unos gráficos mucho más reales.
   
• Reparto entre CPU y GPU: En FSX la práctica totalidad de tareas las realiza el procesador. Hay muy poca diferencia en rendimiento o calidad gráfica entre usar una tarjeta gráfica de media o alta gama. P3D en cambio, "libera" al procesador de algunas tareas de cálculo de gráficos que realiza ahora la tarjeta gráfica y es capaz de "sacarle más partido" a una tarjeta de alta gama.
   
• Mejor aprovechamiento de CPUs de múltiples núcleos: FSX se desarrolló en una época en la que un procesador rápido lo era todo y en la que AMD e Intel "luchaban" por lograr los procesadores más rápidos cada pocos meses. Poco después, el desarrollo de los procesadores dio un giro y en lugar de buscar la máxima velocidad a toda costa se inició el desarrollo de procesadores con múltiples núcleos para repartir las tareas. Aunque el SP2 de FSX permitía, en teoría, aprovechar procesadores multinúcleos lo cierto es que FSX apenas utiliza más que un único núcleo al que "machaca" con todos los cálculos. P3D ha ido mejorando con el paso de las versiones y a día de hoy hace un reparto bastante eficiente de todos los cálculos entre múltiples núcleos. Eso permite lograr un buen rendimiento en procesadores que no sean tan rápidos, pero que cuenten con múltiples núcleos.
   
• Ajustes de configuración: Lograr la "instalación perfecta de FSX" es todo un arte. Cada equipo se comporta de forma diferente y es necesario aplicar algunos "trucos" y configurar manualmente un buen número de parámetros para lograr el rendimiento óptimo. P3D, en cambio, casi puede volarse sin tocar nada. Aunque es cierto que P3D también puede "afinarse", la configuración por defecto funciona muy bien en un buen número de equipos y es un buen punto de partida para otras modificaciones.
   
• El futuro en 64 bits: En este momento (septiembre de 2015) hay una versión de 64 bits de P3D en desarrollo. Su publicación significará por fin, la desaparición del límite de 4GB de direcciones de memoria virtual. Ese límite es el causante de los odiados errores OOM. Pero no solo significará el fin de esos errores. Los desarrolladores de escenariosy  aviones, al no tener ya límite en el uso de la memoria, podrán desarrollar productos MUCHO más detallados.

Ventajas de FSX

• Si funciona, ¡no lo toques!: El hecho de que FSX nunca más vaya a cambiar es, a la vez, una ventaja y un inconveniente. Aunque es cierto que P3D se van corrigiendo los fallos, también lo es que con las nuevas funciones surgen nuevos problemas que antes no existían, por lo que existe un ciclo constante de corregir-crear errores y fallos que genera una cierta "inestabilidad". FSX, por su parte, arrastrará de por vida sus limitaciones y problemas actuales. Sin embargo, nunca aparecerán nuevos errores. De modo que se convierte en una plataforma muy estable. Todos los desarrolladores conocen a la perfección esos fallos y limitaciones y, cuando desarrollan sus productos, saben a qué atenerse. En P3D, además, cada usuario puede tener instalada una versión diferente. En cambio, todos los que vuelan FSX lo hacen siempre con la SP2. De nuevo, esa estabilidad y uniformidad hace que, aún con sus fallos, FSX sea una plataforma más "sencilla" para desarrollar porque la falta de cambios hace que sea extremadamente estable. Eso también beneficia al usuario. Una vez que logras unos ajustes de configuración que te funcionan sabes que siempre te van a funcionar. Los únicos factores que te pueden afectar son un cambio de sistema operativo, controladores de tarjeta gráfica o cambio de algún componente en el ordenador.
   
• Compatibilidad: Durante todos los años en los que FSX no ha cambiado se han desarrollado MILES de añadidos: aviones, escenarios, herramientas... Los cambios introducidos en P3D han logrado muchas mejoras, qué duda cabe, pero también ha provocado que algunos de estos añadidos no funcionen en P3D. A fecha septiembre de 2015 no conozco ningún extra diseñado exclusivamente para P3D. Siempre que un desarrollador publica un nuevo contenido para P3D también lanza una versión para FSX. Por lo tanto, a día de hoy FSX cuenta con la mayor colección de añadidos.
   
• FSX no necesita una tarjeta gráfica compatible con DirectX 11: P3D EXIGE una tarjeta compatible con DirectX 11 para poder ejecutarlo. Si no dispones de una de estas tarjetas gráficas, no puedes usarlo. FSX, en cambio, funciona con tarjetas gráficas más desfasadas.

El rendimiento de un avión varía enormemente en función del TOW, en inglés Takeoff weight y, en español, peso despegue. El TOW se calcula de la siguiente manera:
 
TOW = OEW + combustible + carga de pago
 
OEW = Operating Empty Weight, o peso vacío operativo. Es decir, es lo que pesa un avión listo para despegar, lo que incluye aceites y el peso de la tripulación, y se excluye el combustible y la carga de pago (payload).
 
A la hora de realizar un vuelo es ESENCIAL saber:
 
1. Qué carga de pago vamos a llevar (pasajeros + equipajes + carga adicional)
 
2. Cuánto combustible vamos necesitar, incluyendo lógicamente el combustible imprescindible para llegar al destino + combustible para llegar al alternativo + combustible para realizar esperas en destino y alternativo + combustible para rodaduda en salida y llegada + reserva mínima obligatoria + la cantidad extra adicional que se estime conveniente o necesaria (metereología adversa, aeropuertos en los que se prevea espera, etc)
 
Una vez que sepamos esos dos datos ya tenemos el TOW. Conocer con exactitud el TOW es absolutamente esencial por dos motivos:
 
a) Para poder calcular cuánta pista necesitaremos para el despegue (y aterriaje, claro)
b) Cuáles son las altitudes óptima, y máxima, de crucero.
 
Para calcular cuánta pista necesitanos no solo es necesario conocer el TOW. También hay dos factores CRUCIALES que afectan el rendimiento de los motores: temperatura ambiente y altitud del aeropuerto. A mayor altitud o mayor temperatura ambiente menos potencia ofrecen los motores. Por lo tanto, si aumenta la temperatura, la altitud o las dos cosas necesitaremos pistas más largas o un TOW menor.
 
En las especificaciones de todos los aviones hay un dato importante que es el MTOW, es decir, el Maximum Takeoff Weight o peso máximo de despegue. Para calcular es evalor se da siempre por supuesto una altitud al nivel del mar (cero pies) y una atmósfera estándar. Se entiende por atmósfera estándar una temperatura de 15ºC con una presión atmosférica de 1013 milbares (o hecto pascales) o 29,92 milímetros de mercurio. A esa atmósfera estandar se le conoce como ISA (International Standard Atmosphere) A nivel del mar, como he comentado, la ISA es de 15ºC. Pero hay unas tablas que te dicen cuál es el valor estándar a cada altitud. La temperatura va bajando con la altitud hasta llegar a unos 36.000 pies en los que la temperatura se estabiliza en torno a los -54ºC. Por ejemplo, a 60.000 pies, que era la altitud máxima del Concorde (el avión comercial que ha logrado volar a mayor altitud) la temperatura es de -56ºC. Es decir, no cambia mucho.
 
Lo importante de este rollo es que, durante el ascenso, es importante saber si ascendemos con temperaturas por encima o por debajo de la ISA. Si ascendemos con temperaturas por debajo de la ISA eso quiere decir dos cosas:
 
1. Lograremos ascender a mayor velocidad
2. Podremos alcanzar una altitud de crucero más elevada.
 
Y, por supuesto, al contrario. Si habías planificado una altitud de crucero de 41.000 pies y resulta que la ISA está algunos grados por encima de lo calculado significa que tendrás que cambiar tu plan de vuelo a una altitud inferior y, además, vas a gastar más combustible porque los motores tendrán que girar más altos para poder ofrecer la potencia necesaria para mantener la velocidad de crucero programada.
 
La mayoría de aviones te indicarán la temperatura exterior en algún panel o en el FMC con las siglas OAT (Outside Air Temperature)
 
¡Cuidado! A veces la temperatura mostrada no es la temperatura exterior (la OAT) sino la temperatura TOTAL, o TAT (Total Air Temperature) El avión, en su desplazamiento, "empuja" al aire y eso crea cierta fricción que calienta el fuselaje. La TAT es la temperatura exterior SUMADA al calor generado en el fuselaje por el efecto de la fricción del aire. Normalmente la TAT no suele ser de gran utilidad, salvo en el Concorde. Su alta velocidad de desplazamiento por el aire (máxima de Mach 2.04) generaba una TAT de ¡hasta 127ºC! Si tenemos en cuenta que la temperatura exterior a partir de 36.000 pies es de -54ºC eso quiere decir la fricción del aire con el fuselaje podría generar nada menos que 184ºC!
 
Ee el siguiente enlace hay una fantástica calculadora que, además de otros datos, te dirá la ISA en cualquier altitud:
 
http://www.digitaldutch.com/atmoscalc/
 
De todos modos, hay una fórmula muy sencilla y rapida de calcular, con escaso margen de error, para calcular cuál es la ISA de cualquier altitud. Cada 1.000 pies de ascenso la temperatura baja, aproximadamente, 2ºC. Pongamos que queremos comprobar la ISA durante el ascenso, digamos que a 22.000 pies:
 
22 x 2 = 44
 
Es decir, a 22.000 pies hay 44ºC menos que a nivel del mar. Puesto que a nivel del mar la ISA es de 15ºC...
 
15-44 = -29ºC
 
La temperatura ISA exacta a 22.000 pies es de -28.5ºC. Realmente muy aproximado :-)

Vamos, por fin, al origen de la cuestión pregunta y al por qué  he soltado todo este rollo...
 
41.000 pies son el techo (ceiling) de muchos aviones. "Techo" quiere decir que es es la altitud máxima que podrá alcanzar en CONDICIONES IDÓNEAS. Es decir: poco peso y temperatura ISA o inferior.
 
Es bastante inusual que se den ambas condiciones, por lo que lo normal es que un avión con techo en 41.000 vuele, como mucho, a 39.000 pies. Lograr 40.000 ya es todo un reto e, independientemente de la temperatura exterior, lo que es seguro es que es necesario ir ligero para alcanzar esa altitud (un TOW bajo)
 
Un clásico ejemplo: un vuelo de de larga duración como puede ser un vuelo transoceánico o intercontinental. En esos vuelos resulta absolutamente esencial cargar mucho combustible, aún yendo más o menos ligero en cuanto a carga de pago. En esos casos los niveles de vuelo inicial suelen ser bajos. FL330 o FL350 como mucho. A lo largo del vuelo se realiza lo que se llama "step climb" o ascenso escalonado. Es decir. Vuelas un par de horas a FL330. Pasadas esas horas habrás quemado unas cuentas toneladas de combustible, luego irás más ligero. En ese momento puedes ascender a un nivel de vuelo mayor (FL350 por ejemplo) en el que, normalmente, los motores funcionarán mejor y gastarán menos. Pasan otro par de horas y vuelves a estar más ligero. Ahora ya puedes hacer otro ascenso a FL370. Y así sucesivamente.
 
Vamos con la última parte...
 
Cada avión tiene unas características especiales y, por tanto, cada fabricante publica unas tablas de rendimiento (performances) que te dicen, precisamente, datos como cuál es el peso operativo vacío (OEW) o el peso máximo de despegue (MTWO) . Y muchas más cosas, como cuánta pista necesitarás o cuál es el techo en función de la carga, altitud y temperatura.  Para complicar un poco más las cosas es más que habitual que un mismo avión pueda montar motores diferentes. Cada motor, claro está, tiene un empuje (potencia) diferente y, por tanto, los rendimientos serán diferentes en función del motor elegido. Y para terminar de rematar las cosas resulta que no te puedes fiar de las tablas que los fabricantes reales publican en sus webs porque lo normal es que las diferencias entre el rendimiento real del avión y el de un avión simulado son tremendas. Por ejemplo, en la vuelta que diseñé para el Concorde usé como referencia el Concorde X de Flightsim Labs, un avión muy fiel a la realidad. Pues bien, varios compañeros que usaban modelos de Concorde gratuito reportaron que, aún con los tanques al 100%, tenían que "hacer trampa" y repostar en el aire porque de otro modo no podían llegar a los destinos. MORAJELA: usa siempre las tablas de rendimiento del avión que uses. El problema es que normalmente solo los aviones de pago ofrecen las tablas de rendimiento de sus modelos. Y tampoco todos... En los gratuitos normalmente todo se tiene que hacer "a ojo" Se suelen crear unas tablas en las que se anota el consumo y rendimiento del avión a lo largo de una serie de vuelos. Cuantos más vuelos realices y más mediciones hagas más te acercarás al rendimiento de ese avión en particular. Pero es evidente que los primeros vuelos serán un poco una lotería. Como por algún sitio hay que empezar, yo partiría siempre de las tablas oficiales e iría modificando según sea nesario. Esta web es un buen sitio para obtener documentación oficial de aviones:
 
http://www.smartcockpit.com/aircrafts-models.html
 
No están TODOS los documentos de TODOS los aviones de la lista. Pero con un poco de suerte encontrarás lo que necesitas.
 
Aunque lo "clásico" es calcular el rendimiento del avión basándose en esas tablas de rendimiento lo habitual es usar herramientas de cálculo especializadas como TOPCAT o TOPER. También hay otras específicamente diseñadas para calcular el gasto de combustible. No obstante, la mayoría de herramientas de gasto de combustible son solo orientativas, y no precisas, porque como has visto para calcular el combustible necesario para una ruta es esencial conocer, además de la distancia a recorrer, tres datos: tipo de motor, peso del avión sin combustible (ZFW o Zero Fuel Weight) y metereología en ruta (temperatura y vientos) Si una herramienta de cálculo de combustible no te pide todos esos datos, entonces ten por seguro que no es precisa y que solo te está ofreciendo una estimación con un amplio margen de error. Yo hace mucho que uso PFPX y estoy más que satisfecho con ella. Pero hay muchas más flores en el campo para elegir.
 
Como ves, volar, aunque sea en simulación, no es solo colocar una vión en la pista, acelerar a tope y esperar a que despegue mientras echas el joystick todo hacia atrás. Si quieres hacer las cosas bien hay que preparar bien los vuelos, lo que resulta, a la vez, tan entretenido como divertido. Uno de los retos que mayores satisfacciones (y frustaciones) es precisamente realizar correctamente todos esos cálculos y comprobar que el avión se comporta conforme a lo esperado y que los cálculos de combustibles realizados son los correctos.
 
Para hacer las cosas bien del todo aún hace falta tener otros factores en cuenta como la potencia de despegue y ascenso reducida o al Índice de Coste (CI o Cost Index) Pero eso me temo que habrá que dejarlo para otra ocasión...
 
¡Ah! ¡Casi lo olvido! Independientemente del nivel de vuelo que tu avión sea capaz de alcanzar en función de su peso hay unas normas internacionales un tanto complicadas que te obligan a usar un nivel de vuelo determinado (par o impar) en función de la ruta elegida y de los países por los que vueles. Teníes más información aquí:
 
http://www.airalandalus.org/content/sobre-la-selecci%C3%B3n-selecci%C3%B3n-del-nivel-de-vuelo-par-o-impar

A la hora de elegir el nivel de vuelo en un plan de vuelo hay que tener en cuenta la derrota, es decir, el rumbo real, medido en grados, de nuestro plan de vuelo. La norma OACI, la más común a la hora de elegir el nivel de vuelo en ruta, es la del semicírculo Este-Oeste que indica que cuando volemos HACIA EL ESTE deberemos elegir nivel de vuelo IMPAR (odd) y que cuando volemos HACIA EL OESTE el nivel de vuelo será par (even).

Un pequeño truco para recordar los niveles de vuelo en la regla OACI del semicírculo es el siguiente:

Par-Impar = PI

PI es fácilmente recordable por el número matemático π

Otro truco es que, situándonos en España, P, par, hacia Portugal (Oeste) e I, impar, hacia Italia (Este)

Aunque esa es la norma más habitual hay algunos países cuyas aerovías discurren principalmente en sentido Norte-Sur, por lo que la regla del semicírculo no resulta de gran utilidad. En esos países se aplica la norma del semicírculo Norte-Sur.

En la MAYORÍA de los países en los que se aplica la norma del semicírculo Norte-Sur se usa nivel de vuelo PAR en rutas hacia el Norte e IMPAR hacia el Sur.

En las reglas Norte-Sur, el nivel Impar, I, es casi hacia abajo en el mapa (sur) como en Infierno (también está "hacia abajo")

Sin embargo, en Nueva Zelanda, como veremos en los ejemplos, es justo al revés: niveles IMPARES hacia el Norte y Pares hacia el sur.

Para complicar un poco más las cosas, en algunos países como Chile se aplica la regla del semicírculo; pero ni es Norte-Sur ni Este-Oeste. Se aplica entre los rumbos 030º-209º y 029º-210º. Y tampoco en todo Chile, sino únicamente el FIR de Isla de Pascua.

La pregunta del millón es... ¿y cómo narices puedo saber la regla que se aplica en las zonas que voy a volar?

Lo más sencillo es usar algún planificador de vuelo que cuente con AIRACS actualizados. Consulta Recursos para la preparación y planificación de vuelos para más información.

El "plan B" es buscar esa información en la sección ENR de las cartas a usar. Por ejemplo, en el caso de las cartas en España esa información está en el documento ENR 1.7 - Procedimientos de reglaje de altímetro. Tabla de niveles de crucero. Consultando esa información, vemos de un primer vistazo que se aplica la norma estándar OACI de Par hacia el Oeste e Impar hacia el Este. Sin embargo, hay una nota importante que no podemos pasar por alto:

Sobre los niveles de esta tabla, tendrán prioridad:
a) Las autorizaciones de control,
b) Los niveles publicados en ENR 3 para cada aerovía.

Así que, aunque la norma general es Par-Oeste, Impar-Este, en el caso de España hay que consultar cada aerovía una a una  por si hay algún cambio. Pongamos, por ejemplo, la siguiente RNAV entre Sevilla LELZ y Barcelona LEBL:

BUDIT UM445 BEGOX UN860 VLC UM985 SOPET UN608 MATEX

Vemos como la primera autovía a usar es la UM445. El primer paso es acceder a la sección ENR 3, tal y como indica el documento anterior:

http://www.enaire.es/csee/Satellite/navegacion-aerea/es/Page/1078418725153/?other=1083158950519#ancla4

En el momento de escribir estas líneas (2 de noviembre de 2016) el apartado ENR 3.2 - Rutas ATS superiores está "en blanco" Para encontrar el sentido de la aerovía UM455 debemos consultar el documento ENR 3.3 - Rutas RNAV básicas y rutas RNAV básicas nocturnas.

Una vez localizada la aerovía, vemos que empieza en PIMOS y termina en LASPO y que el nivel de vuelo en sentido PIMOS a LASPO debe ser PAR (en inglés, EVEN) El hecho de que solo aparezca una flecha en sentido "EVEN" (par en inglés) indica que esta aerovía solo puede usarse en ese sentido.

Por lo tanto, aunque en nuestra ruta nos desplazaremos de Oeste a Este, esta aerovía en particular nos obliga a usar un nivel PAR a pesar de que, según la regla genérica del semicírculo, el nivel de vuelo en una ruta Oeste-Este debería ser Impar.

En las cartas ENR de Navigraph el sentido de cada aerovía queda claramente indicada por una E (sentido EVEN o Par) o una O  (sentido ODD o Impar) En la siguiente imagen podemos ver que, además de la UM445, las aerovías UT252, UN747 también son sentido obligatorio Oeste-Este y que, además, es necesario usarlas en niveles de vuelo Par.

Si todo esto ya te parecía complicado... ¡cuidado! Hay casos como la aerovía UN851 que, en la captura de pantalla, vemos que solo puede usarse en sentido Oeste-Este y a nivel Par. Sin embargo, si consultamos el documento ENR 3.3 - Rutas RNAV básicas y rutas RNAV básicas nocturnas vemos lo siguiente:

Para complicarlo todo un poco más, es relativamente común que a lo largo de nuestra ruta atravesemos espacios aéreos con reglas diferentes y que, en algún momento, tengamos que cambiar entre niveles de vuelo par-impar al cambiar de espacio aéreo; y es necesario indicar estos cambios de nivel de vuelo en el plan de vuelo.

Por ejemplo. En un vuelo desde Rabat (Marruecos) hasta Roma (Italia) usaríamos un nivel de vuelo inicial IMPAR, por ejemplo FL390. Luego, al llegar al VOR de Constantina en Algeria (CSO) tendríamos que cambiar a nivel de vuelo par hasta Roma. Siguiendo el ejemplo, como habremos gastado una parte importanre de combustible lo normal será ascender a nivel de vuelo FL40 en ese punto.

En el plan de vuelo reflejaríamos es ese cambio de la siguiente forma:

CSO/N0480F400

Siendo:

CSO: El punto de la ruta donde realizamos el cambio (puede ser un fijo, intersección, VOR, NDB o coordenadas geográficas)

N0480: La velocidad real con respecto al aire (TAS, o True Air Speed)

F400: Nivel de vuelo A PARTIR del punto indicado anteriormente.

Con respecto a los niveles de vuelo, hay un último aspecto a tener en cuenta. La instrumentación de los primeros aviones capaces de alcanzar las altitudes de crucero actuales no era, ni de lejos, lo precisa que es hoy en día. Por ese motivo, entre los niveles de vuelo FL290 y FL410, que son los que emplean todos los aviones de reacción modernos, se estableció una separación mínima entre aviones de 2.000 pies. Por ese motivo:

1. Los niveles eran siempre impares: FL290, FL310, FL 330, FL350, FL370, FL390 y FL410. Es decir, el resto de niveles pares no se usaban.

2. Puesto que el nivel FL290 es Impar y en la regla del semicírculo se usa en sentido Oeste-Este, el siguiente nivel, que seria el FL310, se usa para las rutas Este-Oeste. El siguiente, FL330, sería de nuevo Oeste-Este y así sucesivamente.

Sin embargo, poco a poco en los espacios áreos de todo el mundo se ha implementado la norma RSVM, o separación vertical mínima reducida, que, como su nombre sugiere, reduce la separación entre aviones a 1.000 pies; igual que en niveles FL290 o inferiores. Prácticamente ya no quedan espacios aéreos que no apliquen la norma RSVM por lo que en la mayor parte de los vuelos podemos asumir que volamos espacio RSVM. La única excepción será cuando usemos aviones clásicos que no estén certificados para mantener ese tipo de separación.

Por todos estos motivos, como decía al principio, es mucho más rápido y sencillo usar un planificador de vuelo con AIRACS actualizados.

 "Guía definitiva de configuración de productos Full Terrain (ORBX)"

http://fullterrain.com/usermanuals/FTX_Definitive_Guide.zip

La siguiente imagen, obtenida de dicho documento, es muy aclaratoria:

En la parte más inferior, (los Áreas con números más bajos en el archivo Scenery.cfg, como [Area.001], [Area.002] etc) se instalan las "Bases", que son archivos estándar de FS9/FSX/P3D. Justo sobre las bases debería instalarse las mallas mejoradas. En la práctica "mallas mejoradas = FS Global" en sus distintas versiones. Sobre las mallas, se instalarían las landclass (o tipos de tierra) En la práctica, eso quiere decir OpenLC (o en mi caso, también Scenerytech) Sobre los tipos de tierra se instalan las texturas (FTX Global Base) Sobre las texturas los vectores (ríos, carreteras y corrección de perfiles de costas), es decir, FTX Vector. Y por último, encima de todo eso, los elementos en 3D, es decir, las librerías de objetos de ORBX o escenarios adicionales.

Ahora bien, a pesar de ese orden lógico que resulta bastante fácil de entender lo que vemos en el archivo de configuración es otra cosa diferente. Los motivos son los siguientes:

1. FTX Global Base no aparece en ningún lado. El motivo es que FTX Global Base *NO ES UNA CAPA* Es una SUSTITUCIÓN de las texturas por defecto de FS)/FSX/P3D.

2. Siguiendo la lógica de la imagen y explicación anterior, sería de esperar que FTX Vector debería instalarse ARRIBA DEL TODO; justo por debajo de los aeropuertos y otros objetos 3D. Sin embargo hay que recordar que una de las funciones de FTX Global Vector es corregir la altitud de los aeropuertos. Por lo tanto, además de corregir datos vectoriales también realiza una MODIFICACIÓN DE LA MALLA. Tras una instalación limpia encontraremos la capa ORBX!VECTOR_AEC casi abajo del todo, de hecho, la tercera entrada en el archivo de configuración.

3. Hay varias entradas de Vector justo por encima de "Base" (en concreto, 1107 Base):

ORBX!VECTOR_EXX
ORBX!VECTOR_CVX
ORBX!VECTOR_APT
ORBX!VECTOR_OBJ

4. Justo por encima de las entradas de Vector citadas anteriormente están las mallas de FSGlobal.

5. Y encima de todos las entradas por defecto (sobre Addon Scenery) se instalan las Landclass (OpenLC o Scenerytech) Aunque yo movería las Landclass JUSTO POR DEBAJO de Addon Scenery.

6. Si hay productos "globales", como regiones de Full Terrain que lo incluyen todo, se instalan encima de las Landclass genéricas.

7. Del mismo modo, los aeropuertos "completos" se instalan encima de las regiones globales.

Me sigue pareciendo una contradicción que todas las entradas de vector estén bajo las mallas y que no haya ninguna encima, que es donde deberían estar. Pero lo cierto esa es la ubicación que SIEMPRE ha usado el instalador de FTX. Está corroborada por uno de los administradores del foro de Full Terrain y, como se puede comprobar en este vídeo, en esa ubicación se obtiene el efecto deseado:

NOTA: El enlace salta automáticamente al momento del vídeo en el que se puede comprobar lo que comento:

http://youtu.be/9l3BlfvD_KY?t=1m32s

Una última cuestión:

Según el desarrollador (en concreto en el documento enlazado al principio de este mensaje) EL ORDEN DE INSTALACIÓN NO INFLUYE en el orden de estos elementos de la biblioteca de escenarios. Con una salvedad: ya sabéis que tanto Vector como OpenLC DEPENDEN de Global Base, de modo que Global Base será siempre lo primero. Aún así, el orden lógico recomendado por ORBX FTX es el siguiente:

-----------------------------------

FTX Global Base

FTX Global Vector

FTX Global OpenLC

Mallas (como FS Global)

Regiones completas

Aeropuertos específicos.

-----------------------------------

Y eso es todo cuanto sé...

Saludos,

Cuando creíamos que se habían destripado todos los trucos habidos y por haber para mejorar el rendimiento de FSX aparece esta nueva herramienta, FSX Fiber Accelerator, que promete lo que todos siempre hemos querido: el mejor rendimiento en cada momento.
 
¿Cómo lo logra?
 
Pues haciendo una redistribución de los recursos ¿para qué procesar lo que está muy arriba o muy por debajo de nosotros? Mejor concentrar los recursos del ordenador en aquello que vemos y necesitamos en cada momento. Por lo tanto, lo que FSX Fiber Accelerator promete no es un cambio en fsx.cfg que modifique el comportamiento de FSX de forma permanente, sino más bien una análisis y cambio dinámico que optimice los vuelos de FSX de forma constante.
 
La configuración además, promete ser sencilla:
 
Inicias FSX y defines el número de cuadros deseados, que será el número máximo de fotogramas por segundo que FSX generará para un vuelo absolutamente fluido y "apetecible" (normalmente 30 suele ser un buen número) Luego defines en FSX Fiber Accelerator un número inferior, que será el que tendrás en aquellos escenarios o situaciones más complejas (para mí sería algo entre 18 y 20) y FSX Fiber Accelerator se encarga del resto. Es decir, de regular los distintos parámetros de calidad para que, aún en las situaciones más "duras" tengas siempre un mínimo de fluidez. Y la parte buena es, que como hemos comentado antes, no se le quita calidad a todo, sino que se deja de dibujar aquello que no ves y no necesitas.
 
¿Demasiado bueno para ser verdad?
 
Puede ser... Pero como el movimiento se demuestra andando FSPS, desarrolador de FSX Fiber Accelerator ofrece una versión de prueba aunque, cuidado, con dos importantes limitaciones. Solo podrás hacer CINCO vuelos de prueba de una duración máxima de UNA HORA cada uno.
 
Tenéis toda la información en la página oficial del producto:
 
http://store.thefsps.com/product_info.php?products_id=54
 
El acceso directo a la demo está aquí:
 
http://www.thefsps.com/Programs/FSXFA/Fiber_Demo.zip
 
------------------------------------------------------

En primer lugar, FA no está pensado para "conectar y olvidar" La versión 1.2 incluye como mejora la posibilidad de usar tres plantillas diferentes en función de la situación de vuelo. Lo explico más adelante. Por lo que he leído lo que realmente hace FA es "jugar" con tres valores de uso común en el archivo fsx.cfg:

FIBER_FRAME_TIME_FRACTION

Probablemente el nombre de la aplicación venga de ahí. Este valor, que muchos hemos "toqueteado" en el archivo fsx.cfg define la cantidad de tiempo que FSX le dedica a dibujar texturas y cuánto a procesar físicas, tráfico artificial y otras tareas que cafgan la CPU y que generan cuadros por segundo. Cuanto más tiempo se le dedique a las físicas mejor rendimiento de cuadros pero tendremos texturas más borrosas. Y viceversa, mejores texturas implican una bajada de cuadros por segundo. El valor por defecto de FIBER_FRAME_TIME_FRACTION es de 0.33, es decir, un tercio del tiempo se le dedica a las texturas y el resto a generar cuadros. Cuando estamos en tierra, en el aeropuerto, evidentemente es mucho más importante tener cuadros que ver texturas a 10 millas de distancia. En esa situación mediante FA podemos asignarle un valor más bajo a FIBER_FRAME_TIME_FRACTION para lograr mejores cuadros en aeropuertos. Cuando estamos en pleno vuelo podemos hacer todo lo contrario: darle prioridad a las texturas.

LOD_RADIUS

LOD quiere decir Level Of Detail, luego este parámetro define el radio del nivel de detalle. Es decir,  hasta dónde "de lejos" FSX va a dibujar. De nuevo, en un aeropuerto un radio de un par de millas es más que suficiente para verlo todo con detalle. En cambio, en pleno vuelo se agradece tener un radio de un par de decenas de millas. FA nos permite modificar este valor en función de la fase de vuelo.

BufferPools

Para muchos de nosotros este apartado del archivo fsx.cfg ha supuesto una mejoría espectacular en el rendimiento de FSX. Tenéis toda la info aqui:

http://www.airalandalus.org/content/mejorar-el-rendimiento-del-fsx

Una vez más, en lugar de usar el valor definido en fsx.cfg "para siempre" FA nos permite modificarlo según el momento de vuelo.

PLANTILLAS Y USO DE FA: Lower, Middle y off

¿Cómo se usa y configura FA? Te vas al aeropuerto que más hace "sufrir" a tu equipo y configuras el valor "Lower", es decir, el valor más bajo. Con esto le decimos: mira, quiero que el ordenador vaya fluido, con un mínimo de x fotogramas aunque tengas que bajarme detalles para lograrlo. Ésta será la configuración a usar en tierra. Después configuramos el valor "Middle", que será la fase de vuelo en la que cogemos altura. Todavía tenemos a la vista los edificios y objetos "grandes" del aeropuerto pero cada vez cobran más importancia las texturas, nubes, paisajes, etc. Por último, en pleno crucero, podemos desactivar por completo FA (off) y dejar que FSX vuele con los ajustes programados en nuestro fsx.cfg.

Bien, FSPS, los desarrolladores de FA, lo que recomiendan es usar una combinación de tecla (por defecto CONTROL+MAYÚSCULAS DERECHA+F12 aunque se puede cambiar) para ir alternando de forma rotativa entre estos perfiles. Así, empezamos en tierra con el perfil "Lower", tras el despegue pasamos a "middle" (quizás tras las listas del control del despegue) y luego, en crucero, podemos pasar a Off. Si contamos con una versión registrada de FSUIPC también podemos asignar un botón de nuestro joystick a esta función.

Es decir, como indicaba al comienzo, no se trata de una aplicación "la pongo y me olvido" sino que primero hay que configurar cada uno de los perfiles y luego ir alternando entre ellos en cada fase del vuelo. En mi opinión, y es solo una opinión, yo establecería un mínimo en torno a los 18 cuadros, un valor medio de 24-25 y un máximo de 30. Además, las preguntas frecuentes me parecen realmente interesantes, así que las traduzco:

P: Antes tenía 25 cuadros en un aeropuerto. Ahora con FA he definido un objetivo de 35, pero FA cambia a "Ilimitado" cuando uso el perfil "lower" y finalmente solo obtengo 28.

R: En ese caso 25 era ya el límite para tu equipo. Como medida desesperada FA cambiará el límite a "Iliitado" para intentar llegar hasta el objetivo definido (35) Selecciona un valor más realista como mínimo si no quieres que FA cambie a "Ilimitado"

P: Ahora obtengo menos cuadros en algunas áreas pero la sensación es de mayor fluidez ¿Cómo es posible?

R: Eso es lo que hace en ocasiones la aplicación. Baja cuadros pero asigna esos recursos a otros elementos que mejoran la experiencia de la simulación. Unas texturas más rápidas o mejor calidad en la carga de elementos, por ejemplo. Algunos usuarios obtienen 25 cuadros en algunas situaciones pero modifican FS para lograr 35. No verán ninguna mejora, ya que el ojo humano no distingue valores superiores a 25 y, por el contrario, reducirán la capacidad del simulador de cargar texturas más eficazmente y con mayor rapidez.

P: Antes tenía 8 cuadros en el peor de mis escenarios. Ahora tengo 12. Pero 12 sigue siendo un valor inaceptable.

R: A pesar de haber logrado una mejoría del 35% es cierto: 12 cuadros sigue siendo un valor inaceptable. Llegados a este punto la única solución es mejorar el equipo. Sencillamente, FA mejora el rendimiento pero no hace magia.

Como siempre, espero que esta información os sea de ayuda.

Saludos,

Mi consejo al respecto es desinstalar Windows 8 y e instalar una copia de Windows 7. Supongo que los que usáis Windows 8 no lo hacéis "voluntariamente", sino que habéis comprado un equipo nuevo y venía con él instalado. A pesar del "folletín" estoy convencido de que borrar y reinstalar os saldrá "a cuenta" Eso sí... antes de lanzaros a la piscina aseguráos de que disponéis de los controladores para Windows 7 de todos los componentes de vuestro equipo. Esta aplicación gratuita es FANTÁSTICA para saber qué hay en las "tripas" de tu ordenador si necesidad de abrirlo y, además, en la mayoría de los casos te ofrece un enlace a la página con los controladores:
 
http://www.hwinfo.com/
 
Yo llevo más de una semana intentando que FSX funcione de forma estable en Windows 8 y finalmente he tirado la toalla y me he pasado a Prepar3D v2. Cuando parece que todo está bien y que puedo volar, ¡zas! Hay algo que lo jode todo y vuelta al final. Y por lo que he leído por foros, no soy el único con problemas para ejecutar FSX en Windows 8.
 
Con respecto a P3D v2, tiene MUCHAS cosas buenas a nivel de rendimiento y calidad visual, pero todavía hay muchas incompatibilidades con muchos aviones y escenarios. La mayoría de desarrolladores están ENTUSIASMADOS con las mejoras que P3D v2 ha aportado, pero aún hace falta tiempo (meses) para que todos los principales desarrolladores se pongan al día. Por cierto, y hablando de desarrolladores, la inmensa mayoría de desarrolladores NO DAN SOPORTE para Windows 8. Así que si tienes un problema y empiezas con "Uso Windows 8 y...." ¡zas! Te cortan de golpe y te dicen "No damos soporte para Windows 8. Búscate la vida" Así de claro.
 
En mi caso particular mi problema es que mi Mac Pro no permite instalar Windows 7 y, que yo sepa, hasta la fecha no ha salido ningún truco para "engañarlo", porque la BIOS del Mac (llamada EFI) lo bloquea. Sin embargo, los controladores sí que serían compatibles (tiene narices...) El caso es que estoy "condenado" a usar Windows 8 con todo lo que eso me limita a la hora de la simulación..  Pero si tenéis la oportunidad, no os lo penséis: volved a Windows 7 si ya tenéis Windows 8 y, por supuesto, no penséis en actualizar si ya usáis Windows 7.
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Como muchos sabéis, recientemente he comprado un Mac Pro. Y es que, como muchos también sabéis, soy un gran aficionado a la edición de vídeo y la fotografía y a menudo trabajo a nivel semi-profesional. Y el Mac es la caña de España en ese sentido. Uno de los motivos por los que me decidí a cambiar mi Hackintosh por el Mac Pro es que incorpora doble tarjeta de vídeo. Y puesto que ahora Prepar3D v2 hace mucho más uso de la tarjeta de vídeo que del procesador pensaba que al contar con dos PEDAZOS de tarjetas de vídeo podría hacerlas funcionar a tope para una calidad gráfica espectacular. Pues no... va a ser que no... Os cuento...
 
nVidia y AMD (antes llamada ATI) son los desarrolladores de TODOS los chips de las tarjetas gráficas actuales; independientemente de quién las monte. Y como suele suceder en estos casos, en lugar de remar en la misma dirección cada uno de estos fabricantes trabaja de forma separada tratando de encontrar "el santo grial" que ofrezca un salto de rendimiento para sus tarjetas que haga enrojecer al contrario. A la hora de combinar dos tarjetas gráficas nVidia ha desarrollado una tecnología llamada SLI. La misma cosa (el funcionamiento conjunto de varias tarjetas) pero en el mundo AMD se llama Crossfire.
 
Crossfire no está disponible cuando se vuela en modo de ventana. Es decir, cuando no se vuela a pantalla completa. El problema es que Prepar3D v2 NO OFRECE modo de pantalla completa. Ofrece una pseudo-pantalla completa en la que la ventana se maximiza y se eliminan los bordes, pero es una ventana a fin de cuentas. Y con respecto a FSX hay un problema de programación que hace que al volar a pantalla completa haya "fugas de memoria" que aumentan en gran medida las posibilidades de un cuelgue o cierre inesperado durante el vuelo. Sea como fuere, la cuestión es que volamos siempre en modo de ventana, uses el simulador que uses, y Crossfire no está disponible en modo de ventana. Dicho de otro modo. Tener más de una tarjeta gráfica en tu sistema es como tener un tío en Graná: ni tienes tío, ni tienes ná.
 
Seguro que a todos os suena DirectX. Es un "lenguaje" para que los videojuegos, o simuladores en este caso, se comuniquen con la tarjeta gráfica. Otro lenguaje, muy usado en aplicaciones de vídeo y 3D profesionales es OpenCL (es el que usa Apple, por ejemplo) Pues bien. Ahora AMD está desarrollando un nuevo lenguaje llamado Mantle en el que sí que incluirá soporte para configuraciones Crossfire en modo de ventana. ¿El problema? Los desarrolladores deben programar juegos, en este caso simuladores, para que aprovechen esas cualidades y es bastante improbable, al menos a corto-medio plazo que Prepar3D v2 se actualice para usar Mantle. Y, por supuesto, olvidáis de FSX. Jamás usará otra cosa que no sea DirectX 9.
 
El modo SLI de nVIdia, por su parte, sí que está disponible en modo de ventana. PEEEEEEEEEEROOOOO... el rendimiento es PEOR que si usas una sola tarjeta... Así que tres cuartos de lo mismo... Tener más de una tarjeta gráfica no aporta nada.
 
MORALEJA: Compra la tarjeta gráfica más potente que te puedas permitir y, al menos por el momento (julio de 2014 al scribir estas líneas) olvídate de configuraciones con más de una tarjeta.

Ramón (ALZ657)